|
|
|
Historien om CVA flygfält.
Skrivet av Arne Larsson
Inledning20 juni 1942 beslutade riksdagen att förlägga en ny central verkstad till Arboga (Centrala Flygverkstaden Arboga, CVA). Där fanns ett berg som var lämpligt att spränga in verkstäder i och ett fält som var lämpligt att använda som flygfält. I oktober 1942 påbörjades dikningsarbetena och på våren 1944 såddes flygfältet med gräs. Första landningen gjordes 16 november 1944. I januari 1945 landade det första flygplan av typ J22 för översyn. Flygtrafikledningen var då placerad i en lanternin på monteringshallens (Byggnad 6) tak. 1945 kontrollflögs det första
flygplan J22 som monterats vid CVA. 1946 började flygplanet SK16 monteras,
utrustas och provflygas vid CVA. Andra stora arrangemang som utnyttjat flygfältet är orienteringtävlingen O-ringen 1991, som hade flygfältet som centralort med ca 20000 campinggäster. Numera är flygtrafiken begränsad till privatflyg och de öppna ytorna används till avancerade antennmätningar vid Antennmätplats Arboga (AMPA).
INNEHÅLL Ny radio för flygtrafikledningen CVA första flygdag 15 juni 1947 Utrustningen i trafikledartornet Avgående CFV Axel Ljungdahl tar avsked Öppet hus 11 september 1960 med flyguppvisning Styresman Otto Dahlin slutar 30 juni 1961 CVA firar 25-år med flygdag den 30 augusti 1970 Kungaparet och riksdagen besöker ”CVA”
Presentation av Ulf
Dahlqvist, CVA:s första provflygare finns i särskild
bilaga
Starten för CVAEfter ett förslag från flygvapnet beslutade riksdagen den 20 juni 1942 att förlägga en ny central verkstad till Arboga (Centrala Flygverkstaden Arboga, CVA). Där fanns ett berg som var lämpligt att spränga in verkstäder i och ett fält som var lämpligt att använda som flygfält.
Världskriget pågick för fullt och de två centrala verkstäderna i landet var otillräckliga, det brådskade med den tredje centrala verkstaden. Under sommaren 1942 utförde Flygförvaltningens flygfältsbyrå noggranna avvägningar av det blivande flygfältet och entreprenadshandlingar uppgjordes. Entreprenör blev AB Bergendahl & Höckert Stockholm och i oktober samma år påbörjades diknings och planeringsarbetena. Under hela 1943 pågick flygfältsarbetena och 9 mil dräneringsrör grävdes ned. Under våren 1943 fastställdes byggnadsplanerna för bland annat monteringshallen (Byggnad 6) och under slutet av året påbörjades byggnationen. Sprängningarna för bergsverkstäderna började i april 1943.
I de ursprungliga planerna var avsikten att ha ett bergshangar i berget på 32 500m³ utöver bergsverkstäderna med plats för 45 flygplan. Detta bergshangar utgick enligt 1948 års utbyggnadsplan för byggande av skyddsrum för flygplan.
På våren 1944 såddes flygfältet med gräs och den 16 november landade det första flygplanet, fört av chefen för flygvapnet (CFV) generallöjtnant Bengt Nordenskiöld med passageraren verkstadsdirektören Kock. Omedelbart därefter landade souschefen generalmajor Söderberg med överste Magnell som passagerare. Flygplanen var av typ SK25 och SK15. Personerna inspekterade och godkände flygfältet och de pågående byggnadsarbetena.
Bilden nedan är CVA landnings- och startlista som visar att besöket varade i 50 minuter och avsåg en inspektion av flygfältet. Efter den korta inspektionen godkändes flygfältet.
CVA:s första start och landningslista 1944.
J22 byggs vid CVACVA:s start och första år var sammankopplat med att flygförvaltningens verkstad i Bromma (FFVS) skulle avvecklas. Vid FFVS monterades flygplan J22 som en tillfällig lösning då beläggningen hos Svenska Aeroplan AB (SAAB) inte medgav fler arbetsuppgifter. Avsikten var att flygplan J22 skulle underhållas vid CVA och att maskiner samt personal skulle överföras dit från FFVS. Aluminium fick inte användas till J22 eftersom det var svårt att få tag på och det lilla man fick fram skulle gå till SAAB:s B17 och B18.
Det blev en konstruktion bestående av en stålrörsram som kläddes med björkfanér. Motorn skulle vara densamma som satt i J9 (Seversky Republic EP-106) och som SFA var i full färd med att kopiera fastän man inte erhållit licensrätten formellt. Denna svenskbyggda motor skulle också SAAB B17 och B18 utrustas med. J22 blev världens då snabbaste jaktplan i förhållande till motorstyrkan
Flygplan J 22
och den svensktillverkade Twin Wasp motorn FFVS chef Otto Dahlin slutade den 30/4 1944 för att bli chef (Styresman) för CVA. Han blev CVA:s först anställda och fick därför ståta med anställningsnummer 1. Den 5 juli 1944 fick CVA sin första beställning från Flygförvaltningen och den avsåg att snarast möjligt iordningställa monteringshallen för översyn och reparation av flygplan J22. Monteringshallen var en tillfällig lösning i avvaktan på att utrymmen i berget skulle bli tillgängliga. Flytt från Bromma till ArbogaPersonal från FFVS anställdes vid CVA och i oktober 1944 kunde arbetena med reparation av delar till J22 påbörjas i monteringshallen. Monteringen av J22 vid Bromma flygplats skedde i lokaler som var hyrda av ABA och på nyåret 1945 ville ABA så fort som möjligt komma igång med den expansion av civilflyget som man förutsåg. Nu fick FFVS läggas ned innan alla J22 var monterade och de sista 18 flygplanen fick monteras vid CVA. En successiv överflyttning av verksamheten från Bromma till Arboga påbörjades tidigt 1945. Flera av de anställda på FFVS ville inte lämna Stockholm för en småstad i Västmanland som man inte hört talas om sedan skoltiden då man läste om Engelbrekt och Gustav Wasa. Personalstyrkan var därför till en början blygsam och i april 1945 var 41 personer anställda. Av FFVS 800 anställda flyttade till slut ett par hundra med till Arboga. I slutet av 1945 hade CVA 375 personer anställda mot prognoserade 700. Bilden nedan visar J22 under montering i CVA berg samt en J 22 uppställd på bockar med flygfältet i bakgrunden. Bilden är hämtad ur CVA arkiv vid Krigsarkivet.
Montering av fpl J 22 vid CVA tunnel 13 1947. Fpl J 22
Montering av J22 vid CVA. Foto Krigsarkivet. Flygningarna startarDen 18 januari 1945 landade den första J22:an på CVA flygfält för översyn i monteringshallen (Byggnad 6) och den 12 mars kom nästa in för översyn. Därefter kom flygplanen tätare och tätare, flygande för översyn eller på järnväg för reparation. Det första flygplanet var klart för leverans den 26 april, 4 dagar före utsatt tid, det hade då kontrollflugits av provflygare Ulf Dahlqvist.
FlygtrafikledningNu hade flygtrafiken på fältet kommit igång och för detta behövdes en flygtrafikledare. CVA:s första flygtrafikledare blev ingenjör Arne Rydeborg. Han var ingenjör, utbildad som värnpliktig flygförare och var flygtrafikledare vid FFVS. Han alternerade först från november 1944 mellan CVA och FFVS för att sedan anställas vid CVA den 19 februari 1945, 26 år gammal. Arne Rydeborg var också kontrollingenjör med uppgiften att utföra B-besiktning av flygplan. Flygtrafikledningen utfördes först från en provisorisk plats för att sedan från oktober 1946 utföras från en lanternin (även kallad kupan) på monteringshallens tak. Bilderna nedan, som är tagna år 2014, visar lanterninen som har en storlek av c:a 4 x 4 m. Upp till den leder en smal trappa som avslutades med ett hål att krypa in genom. Lanterninens sida mot fältet hade glasfönster som medgav en god sikt mot banan. Under fönstret var en rejäl fotpall placerad för att få flygtrafikledaren i en bra och bekväm höjd.
Flygtrafikledarlanterninen i monteringshallen samt trappan upp. Luckan skymtar högst upp. KommunikationFrån lanterninen sköttes sambandet med flygplan med kortvågsradio som beskrivits av provflygaren Ulf Dahlqvist. Olle Bromark, som följt med från FFVS till Arboga, skötte den provisoriska radiostationen tillsammans med Per Sjölin. Radion var installerad i monteringshallens lanternin. Enligt underlag från CVA hemliga arkiv, som finns vid Krigsarkivet, framgår att CVA under 1946 fick två radiomottagare Mrm-6 som bör ha installerats i lanterninen. Jaktflygplanen var under 40-talet bestyckade med kortvågsradion Flygradio Fr-III och det finns anledning att anta att sändaren i lanterninen var en Fr-III och som vid andra flygflottiljer även användes som markradio.
Flygradio Fr-III
Äldre bilder på monteringshallen visar en antenn i form av en tråd uppspänd över monteringshallens tak som var ansluten till kortvågsradion. Av arkivdokumenten framgår att CVA sändaranläggning blev klar 1947 och bestod av sändare AK-142 C som var installerad i sändarrummet i byggnad 198. AK-142 C var en kortvågssändare tillverkad av SRA och som fanns på samtliga flygflottiljer, normalt tillsammans med en långvågssändare som då fick beteckningen AKL-142C. Sändaren manövrerades och betjänades från lanterninen. Telefonsamband fanns till angränsade flottiljer samt berörda funktioner inom CVA. Utöver detta fanns även en signalpistol som kunde visa grönt eller rött sken till landande flygplan om inte radiosambandet fungerade. VäderinformationMeteorologisk information var under denna period dålig och många incidenter inträffade då flygplan oväntat hamnade i dåligt väder. En speciell ”dåligt väderprocedur” inarbetades för CVA fältet. Från ett beräknat läge över Frövi sänktes flygplanets höjd i ostlig riktning genom molnen mot den låga terrängen i triangeln Arboga-Kungsör-Köping tills visuell kontakt ficks med CVA fältet och landning kunde ske. I denna triangel fanns inga störande hinder, det närmaste var berget Väggehällar som ligger omedelbart öster om CVA.
Vägge hällar
Några år senare kunde F1 inflygningsradar nyttjas för inflygning mot CVA fältet. Vid flygning fanns en person på fältet som hade telefonkontakt med flygtrafikledaren för att meddela om hinder fanns på banan. Som telefonkur användes ett hemlighus som tidigare stått utanför bergsinfarten. Bilder av flygtrafikledningen från denna tid har inte gått att få fram.
Arne Rydeborg Arne Rydeborgs fotpall. Bild tagen 2014
Provflygare anställsUlf Dahlqvist var provflygare för J22 vid FFVS Bromma. När FFVS skulle läggas ned och verksamheten flyttas till den nya centrala flygverkstaden i Arboga beslöt han sig för att följa med. Ulf Dahlqvist var provflygare i Arboga under 12 år och hans insats kom att sätta sin prägel på provflyg- och flygverksamheten i Arboga under en lång tid.
I boken ”Svenska vingar 3” beskrivs hur Ulf Dahlqvist som värnpliktig kom i kontakt med flygvapnet och blev utbildad till värnpliktig jaktpilot och om sin flygverksamhet. Boken är mycket trevligt skriven med personliga upplevelser och känslor främst som pilot men även på verksamheten bredvid och framförallt om sina år vid CVA och Arboga. I boken beskrivs också de tekniska hjälpmedlen sett ur en pilots ögon och öron vilket är mycket sällsynt att hitta. I avsnittet om CVA flygfält är en del taget ur denna bok och kompletterat med ytterligare information. Längst bak i denna artikel är delar ur boken införda som bilaga.
CVA:s provflygare Ulf Dahlqvist
Det första flygplanet J22 som monterades vid CVA var klart för leverans den 26 april 1945 och det kontrollflögs av provflygare Ulf Dahlqvist som först inhyrts från FFVS och senare anställts av CVA. Utöver uppgiften som provflygare upprätthöll han funktion att utföra C-kontroll av flygplanen. Att som provflygare byta Bromma flygplats mot gräsfältet i Arboga var positivt. I Arboga var annan flygtrafik sällsynt, såväl i luften som på marken. Kring provflygverksamheten växte en liten arbetsgrupp fram som leddes av förman Erik Magnusson med tidigare erfarenhet från provflygverksamheten vid Saab i Linköping. Som tidigare nämnts kom från FFVS bland andra Arne Rydeborg, Olle Bromark och Per Sjölin. Gruppen ställde i ordning flygplanen för provflygning och efter flygningarna diskuterades resultatet från provflygningen. Bilden nedan visar personer i provflygningsgruppen.
CVA-gänget och J22. Ulf Dahlqvist, John Eklöv, Erik Magnusson sitter på vingen och längst fram på kåpan sitter Georg Eriksson och Ståhlander. Den 1 juni 1946 kunde P-tunneln tas i bruk för montering och översyn av flygplan J22 varför verksamheten med J22 upphörde i monteringshallen.
SK16-epokenI december 1946 kom till CVA från Amerika sjöskadade lådor med begagnade flygplan som i Sverige blev skolflygplan SK16. Flygplanen hade i USA tillverkats av North American i över 10 000 exemplar och där fått beteckningen NA 16.
De stora trälådorna som planen transporterades i blev virke till många sommarstugor i Arbogatrakten.
CVA fick i uppdrag att montera, utrusta och överse flygplanen för att få dessa i flygdugligt skick innan de levererades till F5. Arbetena påbörjades i monteringshallen. Bland annat installerades vid CVA flygradio Fr-VII, fjärrkompass och en manuell radiopejl, (Frp-III) för långvåg som gjorde flygplanets molngenomgång enklare.
Frp III var tillverkad av AGA efter förlaga från Bendix. Den användes för positionsbestämning och anflygning mot radiofyr samt även som radiomottagare. Pejlmottagaren var en s.k. superhetrodyn med tillsatser för automatisk pejling. Frekvensområdet var indelat i två band, 180 – 450 kHz och 500 – 1250 kHz. Mottagning av telegrafi, omodulerad (A1) och modulerad (A2) samt telefoni (A3) var möjlig
Pejlmottagare Frp III och Pejlram
175 flygplan inköptes av vilka 143 kunde återställas och användas. Den 27 januari 1947 var det första SK16 klart för leverans och det provflögs av Ulf Dahlqvist som även ansvarade för provflygningen av de övriga flygplanen. Provflygningarna med SK16 vid CVA visade att de nya utrustningarna medförde bättre tillförlitlighet och säkerhet. De få mera allvarliga störningar som inträffade under provflygningarna vid CVA hade alla sin bakgrund i speciella ”lokala arrangemang”.
Flygplan SK16 på CVA flygfält
Ny radio för trafikledning1947 installerades radiostation Fmr-IV f vid CVA. Den bestod av sändare AK-142 C som var en KV-sändare som kunde moduleras med såväl telegrafi som telefoni, två radiomottagare Mrm-6, en kontrollmottagare MKL-444. Med kontrollmottagaren kontrollerades moduleringen och funktionen av den egna sändaren Till sändaren levererades en 18 m hög mastantenn som normalt var placerad på en stålkur i vilken antennavstämningsenheten var placerad. Antennen kunde även vara installerad på hustak med en isolator. Några uppgifter om hur radioutrustningen installerades vid CVA har inte hittats men troligt var att radiomottagarna installerades i lanterninen och sändaren i eller vid byggnad 198 (Fälthangaren). Sändaren manövrerades med en manöverenhet från lanterninen där den även kunde betjänas.
Radiomottagare Mrm-6 Kontrollmottagare MKL 444
CVA första flygdag 15 juni 1947 Söndagen den 15 juni 1947 höll Arboga flygklubb den första flygdagen på Arbogafältet. På lördagen på annonserade Arboga tidning flygdagen med att skriva:
”Den arrangerande flygklubben väntar storinvasion till flygdagen om bara vädret blir fint. Extrabussar kommer att sättas in mellan Järntorget och CVA. En utställning med flygplansdelar kommer att finnas vid bergsinfarten samt några ännu inte uppackade Sk16 i de jättelådor av vilka en del redan gör tjänst som sommarstugor vid Högsjön eller Hjälmaren. Det kan ju alltid ha sitt lilla intresse att se hur skolplanen fått göra sin långa resa från Kanada till Arboga och ute på fältet kan publiken sedan ta del av hur en försvenskad Sk16 tar sig ut”. I samma tidning fanns en annons att man för 15 kr kunde få göra en flyguppstigning med Ahrensbergflyg.
Flygdagen lockade rekordpublik med en ringlande kö från Arboga till CVA. Då inträde inte togs kunde antalet besökare inte bestämmas men 7000 personer antogs ha tagit sig till flygfältet vilket utgjorde hela Arbogas befolkning. Vissa bedömde antalet besökare till 15 000 personer. Arboga tidning skrev på måndagen:
”Klassiskt luftskådespel lockade rekordpublik Att Arbogaborna skulle bli åtskilligt flygsinnade sedan landets modernaste centrala flygverkstad flyttade in i den bastanta bergknallen vid Zakrisberg var ju bara väntat. Men att de och hela traktens innevånare dessutom och i så hög grad som besökarantalet vid första flygdagen i går utvisade, ja den saken hade väl inte ens CVA chefen flygdirektör Otto Dahlin vågat att drömma om. Nu var det folkvandring i flera timmars tid ut till CVA fältet och redan vid niotiden befann sig de första åskådarna där för att få så bra plats som möjligt till uppvisningarna fem timmar senare. Man kan påstå att hela stan var på bena. Ur publiksynpunkt var också skådespelet i luften en verklig kalasbit. Visserligen råkade man ut för malören att gå miste om J 22:ornas avancerade flygning i rote genom den dåliga sikten och en del andra omständigheter. Men den uppvisning som CVA:s provflygare Ulf Dahlqvist i stället bjöd på med en vackert gul Sk16 blev en av höjdpunkterna på ett program där allting stod i högsta klass och där allting kom slag i slag utan döda punkter. Precis på punkten 14.00 dånade 4 B18 in över CVA fältet i högsta fart. Planen gjorde en dykning mot det uppbyggda målet samtidigt som arrangerande anordningar gav en uppfattning om vad som skulle ha skett om de fyra medeltunga bombplanen varit ute i krigiskt syfte. Planen kom så precis att borgmästare Daniel Ekelunds välkomsttal fick delas i två delar. Det har ju talats så mycket om de från Kanada och i Arboga försvenskade till fantastiskt billigt pris inköpta skolflygplanen Sk16 att publiken på ”lusen”, som bergknallen vid fältet kallas, med alldeles särskilt intresse följde provflygare Ulf Dahlqvist. Det blev en flyguppvisning som underströk inte bara att Sk16 är ett av världens mest bullrande flygplan utan också ett plan som det går att lita på. Flyguppvisningarna fortsatte med ett antal militära och civila flygplan och avslutades med ”pinuppan” bland sportflygplanen den glänsande ”Swift” av helmetall med greve Cronstedt från Aeroflyg vid spakarna visade i eleganta djärva svängar vad detta lilla civilplan förmår.
Swift. Bild ur Arboga tidning
Det var en vacker avslutning på en trevlig flygdag och publiken var nöjd och kunde sedan gå till mässen och äta sig mätt på källarmästare Wallings ”Parisare a´la Frasse. Överkonstapel Gustaf Lindberg var också åtskilligt nöjd och kunde rapportera 100%-ig nykterhet.”
1947 blev ett rekordår för CVA flygfält med sammanlagt 1001 starter med flygplan tillhörande flygvapnet. Februari 1948 var CVA flygfält för första gången bas för flygförband. Två divisioner J22, som under befäl av flottiljchefen vid F 8 överste Hägglöf, deltog i den stora vintermanövern kring norra Vättern var förlagda till Arboga.
Reaktionsflygplan landarDen 1 mars 1948 landade för första gången ett ”Reaktionsflygplan” fpl J28, på CVA flygfält.
Flygplan J 28 Flygtrafikledningen flyttarI juli 1948 flyttar flygtrafikledningen från monteringshallens tak till en ovanpå flygplanförrådets pannrum byggd provisorisk flygtrafikledarplats, Byggnaden benämndes By 198 och även för Fälthangaren. I samband med detta ersattes Arne Rydeborg som flygtrafikledare av Arne Johansson. Den 3 januari 1949 anställdes Georg Molander som flygtrafikledare och efterträdde Arne Johansson. Molander innehade tjänsten till den 31/11 1981 då F1 övertog flygtrafikledningen.
Georg Molander vid sin sista arbetsdag i CVA tornet
Under slutet av 1948 slutfördes arbetena med det nya flygtrafikledartornet som kunde tas i operativ drift den 15/1 1949. Det var ett nytt modernt trafikledartorn placerat vid flygfältet och med bra sikt åt alla håll.
Byggnad 198 (Fälthangaren) med trafikledartorn.
Nu hade radiostation Fmr-IV f:s radiomottagare och manöverutrustningar flyttats över till det nya flygtrafikledartornet och den kompletta radion togs i operativ drift den 20 januari 1949.
Bernt ”Macke” Edin berättar att när han var anställd vid avdelning 270 utförde han översyn på radioutrustningen. Mottagarna var installerade i TL-utrymmet och sändaren i ett apparatrum under tornet. Antennerna fanns troligen på byggnadens tak. Det tidigare beskrivna sändarrummet vid CVA fanns under flygledartornet och det innebar att mottagarna och sändaren fick installeras som sändtagare vilket medförde att mottagarna blockerades vid egen sändning. Med anledning av detta kunde inte sändaren, som vid andra flottiljer, sända kontinuerlig bärvåg med stationskod för pejling från flygplan.
Med Fmr-IV kunde Georg Molander ha samband med dåtidens flygplan på stora avstånd. Markradioutrustningen användes även till att skicka och ta emot tjänstemeddelanden med andra flottiljer och CFV.
Kortvågssändare AK-142C. Radiomottagare Mrm-8.
Radiotelefonin på kortvåg var ofta osäker. Därför skulle alla förare kunna kommunicera med flygtrafikledningen med telegrafi. Radiotelegrafi utfördes med s.k. Q-förkortningar enligt speciella tabeller, förkortningarna innehöll tre bokstäver med Q som första bokstaven. Förhållandena i flygplanen kunde vara besvärliga och att sända hela ord med telegrafi av en flygförare som var ensam i flygplanet medgavs i vissa fall inte. J21-epokenCVA flygfält var fortfarande ett gräsfält när verkstaden 1949 började med underhålls- och modifieringsarbeten på J21A. Fältet dränering fungerade inte lika bra över hela fältytan när det regnade mycket. På vissa ställen sjönk marken när det fem ton tunga flygplanet passerade och det rullade mycket trögt. Flygplanet kunde fastna om inte piloten var försiktig. Nu var kylsystemet för J21A motorn DB-605 underdimensionerat. Vid stort rullmotstånd på marken behövdes ett högt varvtal på motorn och kylvätskan kunde lätt börja att koka vilket kunde få till följd att motorn kunde skadas.
Ulf Dahlqvist skriver: ”Att taxa ut på det mjuka fältet för start var alltid spännande. Var det varmt ute eller om flygplanet rullade trögt steg temperaturen under hela utkörningen. På den tilltänkta startplatsen gällde det då att starta genast eller att avbryta och rekvirera vattensprutning.”
J21R kom första gången till CVA i november 1951för vissa underhållsarbeten. Ulf Dahlqvist som nu var tillbaka till CVA, provflög flygplanet efter utfört arbete och kommenterade.
”Det kraftiga motorljudet och vibrationerna från J21A:s DB-motor fanns inte längre. I stället märktes bara ett ivrigt vinande ljud. Det kändes som att sitta på en stor dammsugare som sprutade eld. Förarplatsen var utmärkt disponerad. Flygplanet var så stabilt i luften att kändes tungt att hantera i snabba manövrar. Som stadig lavett för automatkanonerna var flygplanet bra.”
Flygplanet tillverkades i endast 64 exemplar och underhållet började utföras vid flottiljerna vilket innebar att CVA:s arbeten med J21R minskade.
Flygplan J21R
Efter kriget köptes som surplus från förråd i Europa ett stort antal sändtagare på VHF-bandet in av flygvapnet. I flygplan fick de benämningen Fr-VII och som markstation Fmr-V. Ulf Dahlqvist beskriver att flygradiostation Fr-VII ersatte Fr-III i J22 och att telefonisambandet på radio blev avsevärt mycket bättre. Eftersom att allt fler flygplan som bestyckades vid CVA innehöll Fr-VII var det nödvändigt att installera Fmr-V i tornet. Därför installerades 1951 två markradiostationer Fmr-Va i CVA flygledartorn. Apparatenheten utgjordes av en sändtagare som kunde bestyckas med fyra frekvenser som valdes från manöverenheten. Fmr-V:s antenn, som var av ek, var ett signifikant tecken på att det fanns en Fmr-V sändtagare installerad. Antennens form medförde att den populärt kallades för Svärdsantennen
Fmr-V sändtagare. Antenn. Manöverenhet. Utrustningen i trafikledartornetBilden nedan visar interiören i tornet från tidigt 50-tal. Till höger syns ett stativ med överst en högtalarpanel med två passningshögtalare, under den kontrollmottagare MKL-444 och längst ned manöverdelen till Fmr- IV sändaren. På bordet högra del står en mikrofon samt en telegrafinyckel. På bordets vänstra del står en av radiomottagarna Mrm-6 och på denna ett meteorologiinstrument. På bokhyllan står en signallampa som med rött eller grönt sken indikerar om banan är klar för landning som reserv för radiosambandet. På en hylla över bordet finns två manöverapparater med högtalare för Radiostation Fmr-Va. Mellan manöverapparaterna är en klocka placerad som visar GMT-tid.
CVA trafikledartorn under början av 50-talet.
Sent 40-tal hade flottiljflygplatserna fått en radiopejl på VHF-bandet, Fmrp-V och kunde med hjälp av den pejla in bäringen från anropande flygplan. Ulf Dahlqvist beskriver att den tidigare angivna proceduren vid molngenomgång från Frövi kompletteras med krysspejling från F1 (Västerås) och F6 (Karlsborg) där flygplanets position var där pejllinjerna från de två flottiljerna skar varandra.
1952 fick CVA flygfält två transportabla pejlar Tmrp-V och med detta fick flygplanen sin aktuella bäring till CVA-fältet. För Tmrp-V tog CVA fram ett apparathus enligt nedan. Samma år fick CVA en Fr-VII att installera i sin räddningsbil.
Tmrp-V apparathus. Räddningsbil med radio.
I början av 50-talet började jetflygplan införas vid flygvapnet och för att CVA skulle kunna hantera denna typ av flygplan fick CVA:s kontroll- och provflygare Ulf Dahlqvist tjänstgöra en tid vid F7 för inflygning på jetflygplan 21R. Det var flygvapnets första jetflygplan.
CVA flygdag 24 augusti 1952Den 24 augusti 1952 hölls den andra stora flygdagen på CVA flygfält med KSAK och Arboga flygklubb som arrangörer. Flygdagens största sensation var när en "flygande tunna" J29 för första gången visade upp sig i Arboga. Arboga tidning skriver:
”Succé är en lindrig beteckning på KSAK:s och Arboga flygklubbs flygdag vid CVA fältet på söndagen dit inte mindre än 8-9000 personer sökts sig i det vackra sensommarvädret för att bevittna en demonstration av flyg i alla dess former. Det blev också en uppvisning i hög klass där åskådarna både tjusades, roades och hölls i spänning av de olika programpunkterna som i rask takt avlöste varandra i det mest perfekta arrangemang som tänkas kan. Utan tvekan var det dock ”Tunnan” som lämnade det starkaste intrycket efter sig genom den 10-minutersuppvisning som blev programmets höjdpunkt. Redan entrén blev effektfull värre och det dröjde inte mycket mer än fyra minuter efter det att speakern annonserat att nu har tunnan startat från Norrköping förrän det silverglänsande fartvidundret på låg höjd svepte fram över fältet. Publiken fick tävla om den höjd som ett flygplan av typen Tiger Moth (SK-11) låg på, ett signalpistolskott markerade när flygplanet låg på en konstant höjd. Tre Arbogabor gissade rätt på höjden 765 m. Stig Holmgren från AB Jordbruksflyg visade manövrar på lägsta höjd och speakern förklarade att inga andra än jordbruksflygarna kan behandla sina flygplan på motsvarande sätt. Två skolflygplan av typen Sk-25 visade upp sina kunskaper i ballongjakt och en jaktdivision med åtta Vampire visade upp anfall mot CVA fältet.
Flygplan J 29, Tunnan Flygplan Sk 11, Tiger Moth
Flygfältet får betongbanaJ21A och andra tyngre flygplan medförde nu att CVA:s gräsfält inte var lämpligt att använda och att en hårdbelagd bana krävdes. 3 april 1952 påbörjades arbetet med att schakta för en permanent bana 15/33 på CVA flygfält. Utvidgningen av flygfältet innebar att en större kulle öster om f.d. ålderdomshemmet i Säterbo fick sprängas bort. Ett flertal på kullen liggande forngravar utgrävdes under ledning av landsantikvarie Sven Drakenberg Västerås. Första landningen på den nya banan skedde den 4 december 1952 och den första starten gjordes av CVA:s provflygare Ulf Dahlqvist den 17 januari 1953 med en J21.
CVA med Arboga flygplats
Under 1955 utfördes basövningar på CVA fältet, först var F18 som den 27 juni till den 9 juli höll en stor övning på fältet. Med en liten överlappning följdes den av F1 som den 8 juli till den 19 juli höll en övning på fältet för att sedan följas av F7 som höll sin basövning mellan den 1 och 12 oktober.
Banan förlängsI juni 1955 får CVA ett uppdrag på att tillverka komponenter till flygplan A32 som bland annat omfattade 450 stabilisatorer och 571 höjdroder. Detta medförde kontrollflygningar av 278 flygplan A32 mellan den 11 april 1956 och 20 augusti 1958. CVA permanentade bana 15/33 var för kort och behövde förlängas. Den 10 september 1956 började schaktningsarbeten för förlängning av banan söderut och för en södra taxibana. Den 20 maj 1957 startade betongbeläggningen och den färdiga banan besiktigades den 3 september 1957.
Betongbeläggning av bana 15/33 sommaren 1957
Under slutet av 50-talet började flottiljerna själva att ta över underhållet av flygplan, vilket fick till följd att flygaktiviteterna på CVA fältet minskade. CVA:s arbetsuppgifter förändras alltmer till underhåll av motorer, komponenter och elektronikapparater. Arbeten på kompletta flygplan förekom mer sällan. Ulf Dahlqvists provflygverksamhet utförs periodvis vid CVV och han blir chef för CVA:s instrumentverkstad. På fritiden utbildade han privatflygare vid flygklubbarna i Arboga, Eskilstuna, Västerås och Örebro. Ulf Dahlqvist startade tillsammans med två andra personer Nordflyg i Eskilstuna. Ett företag som CVA senare i många år använde för att utföra kontrollflygningar av landningshjälpmedel.
Provflygare Dahlqvist slutar1957 slutar Ulf Dahlqvist vid CVA för att fortsätta inom civilflyget. Han skriver:
”Att sitta djupt inne i urberget och allt mer och mer bli engagerad i rationaliseringar och ackordsförhandlingar med fackföreningen, i stället för att flyga, var nog ett för stort hopp. Svenska jaktflygets fantastiska uppbyggnad från akrobatiska dubbeldäckare i små svärmar, till ett jaktflyg i klass med världens bästa med radarledda jetflygplan och målsökande missiler, hade jag fått uppleva på nära håll. Flera av mina kamrater fick tyvärr inte tillfälle att vara med att uppleva freden och utvecklingen därefter. Utbildningen samt beredskapstjänst hade medfört hög haverifrekvens. Vi som överlevde var nog inte försiktigare eller skickligare än de som förolyckades. Beredskapsåren med intensiva upplevelser av glädje och sorg, varvade med stunder av eftertanke, satte djupa spår i mitt sinne”.
Detta var dessutom slutpunkten för CVA-fältets epok med provflygningar efter monteringar, modifieringar och översyner av flygplan som J22, SK16, B18, J21A, J21R, A32 m.fl. Ulf Dahlqvist var inte den enda provflygaren vid CVA. Några av oss träffade vid SATT på Curt Boström som gärna berättade om sin provflygartid vid CVA som tog slut i samband med en nödlandning med A32. Under tidsperioden 1945-1981 utfördes totalt 160 551 flygrörelser (start och landning) på CVA fältet. Totalt utfördes 5 164 provflygningar efter översyner samt ett stort antal provflygningar med flygplan som sattes ihop vid CVA. 61 nödlandningar har noterats.
CVA flygplansepok slutNu på slutet av 50-talet hade CVA fått en förlängd betongbelagd bana. CVA flygplats var i gott skick. Motorunderhållet hade ökat vid CVA och motorer i stora emballage flögs till och från Arboga. Till förråden kring Arboga kom en mängd material som till viss del flögs in. CFA hade bytt namn till UHF och med den ökande mängd utrustningar följde också ett stort reservdelsbehov. Flygvapnet köpte stora markradarstationer från utlandet som i förekommande fall flögs till Arboga med Herkules flygplan. PS-66 och PS-870 är några exempel på detta. En mängd historier cirkulerar också där enskilda personer lyckats att få flottiljer att sända flygplan för hämtning av material.
Avgående CFV Axel Ljungdahl tar avskedDen 1 juli 1960 avgick Axel Ljungdahl med pension som CFV. På förmiddagen den 30/6 tog han avsked av flygvapnets personal genom att besöka samtliga flottiljer och CVA. På CVA flygfält hade samlats representanter för arbetsledning, vid CVA och UHF
Avgående CFV talar till CVA och UHF personal på CVA fältet.
Öppet hus 11 september 1960 med flyguppvisning Söndagen den 11 september 1960 hölls öppet hus för anställda med familjer inom CVA:s område. Superlativen blev stora. Bergtrollet beskrev dagen bland annat enligt följande:
”Succé var ett slitet uttryck, jättesuccé räcker inte till. Över 2 000 besökare hade kommit till fältet. Det var sommar hela dagen och en varm och härlig sol lyste intensivt och försökte att smyga sig in i bergsinfarten och vidare in i tunnlarna. En imponerande flyguppvisning utfördes av två Lansenplan från F 1. Absolut ljudlöst svepte flygplanen in över fältet och när flygplanen passerat kom jetvrålet. Så kom en uppvisning som fick den flygbitne att falla i trans och alla andra att angripas av magpirr. De tunga planen uppförde sig som fallande löv i höststormens virvlar. Lika överraskande som dom kom lika överraskande var dom borta. Mässen hade döpts om till Restaurang Lansen som lockade med en härlig söndagsmiddag med musikunderhållning. CVA styresman Otto Dahlin skrev i sin inbjudan ”Låt den 11 september bli en riktig CVA-dag”. Denna önskan kunde inte bli tydligare uppfylld”.
Bilden visar hur de två Lansenplanen kommer in mot fältet bredvid en uppställd forskningsrobot.
De två Lansen flygplanen. Foto Reinhold Carlsson.
CVA som krigsflygfältCVA:s flygfält blev från starten 1944 klassad som flottiljflygplats och mobiliseringsmässigt som Krigsflygfält. De flesta krigsflygfälten hade en ”Fältbeteckning med nummer” medan detta fält hette ”Fält CVA”. Under 50-talet togs beslut om att ersätta krigsflygfälten med BAS-60. 70 st BAS-60 baser skulle byggas ut varav CVA fältet var ett. Det skulle anpassas för transport- och ambulansflyg. Tidigt 60-tal byggdes bunkern för kommandocentralen (KC) och 1964 skickades en skrivelse ut med planering för Stabsplats, Bakom och Uom. Nu hade de storstilade planerna för 70 st flygbaser skurits ned till 43 st och CVA fältet fanns bland de som skurits bort.
CVA BAS-60.
KC-bunkern och mastfundament var gjutna. El och manöverkablar var indragna i bunkern och CVA stod beredda att installera radiomasterna när förändringen kom. I dag återstår en el-central, mastfundament och en övergrävd KC-bunker.
El-centralen. Den övergrävda KC-bunkern. Mastfundament.
Styresman Otto Dahlin slutar 30 juni 1961 Den 30/6 1961 kom flygvapenchefen Torsten Rapp med eget flygplan till CVA för att framföra flygvapnets tack till CVA:s avgående styresman Otto Dahlin för lång och trogen tjänst. Han åtföljdes av souschefen Lage Thunberg. På bilden ovan på väg i snabb marsch från flygplanet till administrationsbyggnaden. Den 24 mars 1962 kom ÖB Torsten Rapp, som nu blivit ÖB, till CVA för att inspektera CVA. Han landade på CVA flygfält och togs emot av bl.a. Styresman Anders Högfeldt.
Anders Högfeldt, Torsten Rapp, Carl Erik Almgren. Otto Dahlin styresman CVA 1/7 44- 30/6 1961.
CVA firar 25 år med flygdag den 30 augusti 1970Som en värdig avslutning på CVA:s 25 årsjubileum hade Arboga flygklubb den 11 september 1970 ordnat med en stor flygdag. Det var en varm sensommardag där 10 000 besökare fick se en mycket fin flyguppvisning.
Ansvariga för flygdagen Eva Söderberg, Olle Jonsson och Kjell Söderberg.
Verkstadsdirektör Anders Högfeldt hälsade åskådarna välkomna och erinrade om att även Arboga Flygklubb har sitt 25-årsjubileum. En 4-sitsig Beech Musketeer utförde en avancerad flygning som följdes av att Leif Kalmliden visade avancerade konster med ett segelflygplan av det polska märket Mucha. En Beech Baron demonstrerades av Jan-Olof Karlsson, ett flygplan som kan göra 340 km/tim. På utsatt tid dånade fyra flygplan J35 Draken från F16 in och gjorde en mycket vacker uppvisning i avancerad formationsflygning. Från en helikopter östes rosor ut över publiken. Halv två kom den omtalade Viggen flygplan AJ37. Den visade styrka, snabbhet och rörlighet men presterade inte överljudsfart. Viggens pilot var den på FC placerade kapten Kaj Nyberg, son till f. förrådsdirektören Erik Nyberg Arboga.
Här landar Arbogasonen Kaj Nyberg med sin 37:a.
Flygdag 25 maj 1976Tisdagen den 25 maj 1976 arrangerade Köpings flygklubb en flyguppvisning vid CVA-fältet inför 5 000 åskådare som resulterade i en tragedi. En 45-årig uppvisningsflygare från Höganäs som ingick i Rothmans Aerobatics omkom när hans flygplan störtade intill CVA:s flygfält i Arboga. Olyckan inträffade i slutet av flyguppvisningen med en Sk-16 från andra världskriget. Piloten gjorde en störtdykning mot marken men lyckades inte ta upp flygplanet i tid. Det kraschade strax öster om vägen vid Hjälmarekanal på ett gärde tillhörande Vallby gård. Planet exploderade vid nedslaget som var bara några hundra meter från en grupp åskådare. Omedelbart slog stora lågor upp och flygplanet brann som en fackla. Brandkår och ambulans fanns nära olycksplatsen men kunde inget göra. Flera personer svimmade och ambulanspersonal förde chockade åskådare till lasarett. Vägarna vid flygfältet blev fullständigt tillproppade och det tog mycket lång tid att ta sig tillbaka till Arboga.
Rothman Aerobatic internationella flygshow skulle genomföra en flyguppvisning i avancerad luftakrobatik där den förolyckade piloten tillhörde en av de mest avancerade piloterna. Senast utförde de en flyguppvisning i Västerås på måndagskvällen, alltså dagen innan uppvisningen i Arboga. Samtliga svenska piloter som deltog i flyguppvisningen avbröt genast sin verksamhet men de engelska piloterna ville på egen begäran fortsätta. Olle Jonsson, ordförande i Arboga flygklubb, förklarade detta med att de engelska piloterna har som kutym att genomföra sina flyguppvisningar även om det händer olyckor. En olycka av detta slag inträffar mycket sällan och piloterna är väl medvetna om de risktagningar som de tar. Men trots riskerna har de valt luftcirkusen som sitt levebröd. ”The show must go on”. På onsdagen började haverikommissionen sitt arbete och meddelade att de inte kunde hitta något som tydde på tekniska fel varför den troliga orsaken var en felmanöver från piloten. Det var en uppfattning som utredarna kunde få bekräftat när de intervjuade några av de personer som bevittnade olyckan.
Flygplanet störtar En våldsam brand uppstår
Ny radioutrustningPå 70-talet började flygledarens radioutrustning att bli föråldrad och den byttes ut mot en radiostation Tmr-16. Den innehöll två flygradiostationer Fr-16 som vardera kunde bestyckas med 5 radiokanaler. Radiostationen var framtagen för trafikledning i TLF-kärror och var lämplig för CVA fältet med den då förekommande flygtrafiken.
Radiostation Tmr-16.
Var är tysken?Leif Brinkhagen var handläggare på FMV för utrustningen och bodde i Uppsala. Där hade man mycket tidigt fått de nya registreringsskyltarna för bilar. Han parkerade sin bil vid flygledarbyggnaden och han, artikelförfattaren och Gösta Almberg var på väg upp till tornet när vår säkerhetschef kommer. Vi hälsar på honom på distans och fortsätter uppåt. Plötsligt ropar säkerhetschefen. Var är tysken! Vi stannar upp och ingen av oss förstår något. Han ropar igen, denna gång ännu högre. Jag ropar ned, här finns ingen tysk Svaret kommer snabbt, bilen står ju här. Han hade inte sett de nya svenska registreringsskyltarna förut. Man skrattar inte åt sin säkerhetschef utan vi förklarar hur det ligger till. Snabbt avlägsnar han sig. Vi har haft roligt åt denna episod många gånger.
Kungaparet och riksdagen besöker ”CVA” 24 maj 1985
Kungaparet utanför Engelbrektskyrkan och det nya ”kungsordet”.
En stor händelse var fredagen den 24 maj 1985 när riksdagen firade sitt 550-årsjubileum i Arboga. Med ett extrainsatt direkttåg kom kungaparet, talmannen, ett tiotal statsråd, några hundra riksdagsledamöter och andra prominenta gäster till Arboga. Statsministern kom med bil tillsammans med Tanzanias president Nyerere. Efter besök i Engelbrektskyrkan var det dags för den högtidliga jubileumsceremonin på Stora Torget med ett flertal talare med bland andra kommunfullmäktiges ordförande Gösta Carlsson, statsminister Olof Palme och kungen som fällde den ännu omtalade devisen ”Kära Örebroare”. Efter lunch bar det iväg till CVA fältet där en scen var uppställd vid kanten till fältet. Där tog det 40-årsjubilerande FFV emot av FFV Generaldirektör Rune Nyman. Till denna mottagning släpptes allmänheten inte in och även antalet anställda var begränsat. Bengt Nilson uppgav att det skulle kosta företaget över 200 000 kr om alla anställda skulle få ledigt och det skulle man inte ha råd med. Artikelförfattaren var där med en kund från FMV. Det var intressant att följa SÄPOs undersökning av området med bombhundar mm. Plötsligt kommer en bil inrullande med kungaparet och drottningen vinkar glatt till oss två som stod en liten bit från scenen. Första och sista gången som vi spontant fått en vink från en drottning. På scenen fanns sedan kungaparet, talmannen, Rune Nyman samt några till och nedanför ett stort antal riksdagsledamöter. FFV generaldirektör Rune Nyman nämnde i sitt anförande att 40 år inte kan ses som mycket jämfört med riksdagens 550 år men med tanke på flyget historia så är 40 år mycket. I en för tillfället ordnad utställning visades FFV:s produkter och flygmotorer som underhålls i Arboga. Här noterades att Olof Palme tog President Nyerere under armen och tog honom till Drakens motor där en diskussion startade. Presenter lämnades över till kungaparet och talmannen. Kungen fick mottaga ett jaktgevär Carl-Gustav 2000, drottningen ett dussin handdukar vävda med koppling till Arboga och talmannen fick en malmklocka tillverkad i Arboga. Därefter fick kungen skriva sitt namn på en minnessten. Bilderna nedan visar när kungen skriver sitt namn på stenen och till höger stenen som i dag står utanför mässen i det som i dag är Arboga Teknikpark.
Flyguppvisningen fick Drottningen och Talmannen att hålla för öronen.
Som avslutning visades ett flygprogram med flygplan 37 Viggen som dånade fram över fältet och som fick hedersgästerna att hålla för öronen. Efter flyguppvisningen flög de närvarande riksdagsledamöterna till Stockholm med flygvapnets Herkulesplan och kungaparet med sitt eget flygplan från CVA flygfält. Det troligen största evenemanget som hållits på CVA flygfält var 5-dagars orienteringen, O-ringen, som hölls mellan den 22-26/7 1991. CVA fältet var centralort för tävlingarna vilket innebar att en enormt stor campingplats med tält och husvagnar upprättades samt en stor scen där invigning och prisutdelningar efter varje etapp hölls. Hit började deltagarna med familjer att samlas några dagar före tävlingsstart. 17 000 tävlande var anmälda och som med familjer uppskattades till en bra bit över 20 000 personer. tillsammans med familjer samlades på flygfältet.
Campingen på CVA flygfält.
Det blev en spektakulär ankomst till flygfältet i Arboga på lördagen då regnet, som pågått i tre dagar, strilade ner från en vidöppen himmel. Regnet gjorde det omöjligt att låta vanliga personbilar dra ut husvagnar på fältet. Det var till att ställa upp husvagnarna på den asfalterade delen av flygfältet men problemet var att de blev packade så tätt att brandkåren ställde som krav att det skulle var ständig brandbevakning vilket Arboga OK (AOK) som arrangörer inte räknat med. I all hast fick AOK kalla in folk som utförde detta. Nästa dag ordnade man fram ett antal fyrhjulingarna som då kunde dra ut husvagnarna till de reserverade platserna. Till invigningen på söndagen hade vädret blivit bättre även om det förekom regnskurar. Bergslagsposten uppskattade antalet besökare på flygfältet till 20 000 personer från 30 nationer. Arrangörsklubben hade ordnat fram flis som strötts på gräset för att göra det lättare för åskådarna. Invigningen bestod av fallskärmshoppning, flyguppvisning, högtidiga tal och underhållning med Thore Skogman som programledare och bröderna Slut från Surahammar som uppskattade underhållare. När Thore Skogman presenterade programmet regnade det men när bröderna Slut kom in blev det uppehåll. Efter deras galna och mycket uppskattade program tog Thore Skogman över och då började det att duggregna igen. En av bröderna Slut tar mikrofonen och säger ”när han från Hallsta tar över då blir det regn igen”, så kan stämningen vara mellan tvillingkommunerna Sura och Hallsta.
Blöt start
Klockan 17.00 drog armens musikkår igång och landshövding Jan Rydh hälsar alla välkomna till Arboga och Västmanland. I sitt tal säger han ”nu får det sluta att regna för det är på bröllop och invigningar som det regnar vilket betyder lycka”. Han fick rätt, vädret blev sedan strålande under resten av veckan och detta överskuggade den tråkiga inledningen. Arrangör för centralorten var Arboga OK som gjorde ett mycket stort arbete. Eftersom CVA/FFV var skyddsområde krävdes bevakning så att inga obehöriga försökte att ta sig in på området. För detta hade AOK ständig rondering av området. I nordöstra delen av flygfältet fanns en speciellt anlagd gräsyta för antennmätningar som inte fick beträdas av de som bodde på fältet (mätplatsen före AMPA). Ett problem som AOK fick dras med under hela veckan, var att kyrkan placerats på en plats där bonden som arrenderade marken hade gödslat ordentligt vilket föranledde en kväljande stank. Det bekom inte de ”icke troende” så mycket men var besvärande för besökarna i kyrkan. CVA:s goda kontakter med försvarsmakten kunde i några fall utnyttjas. Logistiken krävde ett bra radiosamband över det stora område som användes. Här fick markradioavdelningen via Flygstabens sambandsavdelning låna ett stort antal basradiostationer som arrangörerna kunde använda. För att komma till den sista etappen, som var förlagd till Säby på andra sidan av Hjälmarekanal, hade man bett Ingenjörstrupperna från Södertälje om hjälp med ett brobygge. Problemet var att AOK inte fick stänga av kanalen någon längre tid då detta var en tid då många förflyttade sig till och från Hjälmaren. Kanalen var avstängd efter sista slussningen torsdag kväll till fredag kväll 17:30. Detta medförde att den provisoriska bron skulle avlägsnas efter det att den sista lämnat tävlingsområdet men före 17:30. Det gick bra.
Bron över Hjälmare kanal Antennmätplatsen AMPACVA representerade ett stort tekniskt kunnande som utvecklats genom de konsulttjänster som KFF/FMV nyttjat. Det fanns inom ett stort antal områden. Som konsult krävdes att man låg på framkanten inom tekniken och helst några år före produktionen. Inom kommunikationsområdet var ett nytt radiosystem mark-flyg aktuellt att anskaffa. Det skulle vara säkert att använda, omöjligt att störa ut och kunna förmedla tal och data digitalt. Utöver en simulering i testbänk behövdes en mätplats där det gick att utföra utprovning av nya koncept som s k adaptiva- eller situationsanpassande antenner för flygplan, fordon och markanläggningar. Här väcktes förslaget om att bygga en antennmätplats på ”CVA flygfält”. Det skulle innebära höga master på några fasta platser på flygfältet. För flygvapnet var det angeläget att ha tillgång till en dylik antennmätplats för att säkerställa optimala egenskaper till och från det nya flygplanet, flygplan 39 (JAS), som var under framtagning. Ärendet förankrades högt upp i organisationerna hos flygvapnet och FMV där medel tillsköts från alla tre vapengrenarna. På 90-talet var det också viktigt för kommunerna att ha civila flygplatser för att få snabba persontransporter för affärsresenärer samt att ge samhället goda transportmöjligheter. I Arboga arbetade några kommunpolitiker för att göra ”CVA-fältet” till en kommunal flygplats. Det fanns en bra och lämplig bana och flygfältet låg mellan de kommunala konkurrenterna Örebro, Västerås och Eskilstuna. Antennmätplatsens master skulle bli sådana att Luftfartsinspektionens krav på hinderfrihet inte skulle innehållas.
Nu uppstod en tvist i Arboga, vilket var viktigast en kommunal flygplats eller en antennmätplats. Diskussionens vågor svallade för och emot. Flygvapnet behövde en antennmätplats och Arboga var ur många synpunkter en lämplig plats för en sådan. Arboga kommun visade sitt missnöje över förslaget och uppvaktade FMV med ett motförslag där antennmätplatsen skulle byggas på annan plats. Vid ett sammanträde mellan Arboga kommun och FMV förklarade CFsyst/FMV att kommunens förslag inte var acceptabelt och att mätplatsen skulle byggas på föreslagen plats. Så blev det och antennmätplats AMPA byggdes upp på den plats som FMV och FFV föreslagit.
John Hübbert och Bengt Bardvall tar det första spadtaget för AMPA följt av det andra med Claes-Göran Danielson.
Nu finns antennmätplatsen på flygfältet och utrymme finns för Arboga flygklubb att bedriva sin verksamhet. Däremot är flygplatsens möjlighet att nyttjas för reguljär flygtrafik stoppad för lång tid framåt. Flygtrafikledningen är nu borta sedan många år och all teknisk utrustning kopplat till detta är demonterad.
Antennmätplats ovan jord Kontrollrum under jord
Presentation av Ulf
Dahlqvist, CVA:s första provflygare finns i särskild
bilaga
Källor. Personaltidningen Bergtrollet Personaltidningen FFV-Nytt Svenska Vingar 3 Arboga Tidning Bergslagsposten Personliga minnen
|
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)