Utdrag ur artikeln "Lennart Thornström minns". Hela artikeln.Utbildning i England på J30, MosquitoDen radarstation som jag kom i närmare kontakt med efter ER IIIb var egentligen inte bara en radar utan den elektronikutrustning som satt i flygvapnet Mosquito (svensk beteckning J30). Efteråt har jag hört berättas att Flygvapnet köpte flygplanstypen från England enbart för radarns skull. Året var 1948 och cirka 14 dagar före midsommar frågade Gussing om jag med kort varsel kunde åka till England för att lära mig elektroniken i den ovannämnda flygplantypen. Jag skulle åka tillsammans med personal från F1 i Västerås. Avsikten var att F1 skulle bli Sveriges första nattjaktflottilj och utrustas med flygplanet Mosquito. Avresedagen var ännu inte bestämd. Jag skulle få besked senare. På den tiden var en utlandsresa något mycket sensationellt och inte vardagsmat som det blivit på senare tid. Ryktet om min förestående englandsresa spred sig och jag fick en del extra uppdrag som till exempel: "Du, som ändå ska till England försök skaffa reservdelar till ER IIIb! Vi har inte några konstledningar kvar." o.s.v. Äventyrlig flygresa
På midsommaraftonens
förmiddag ringde expeditionsföreståndaren Sigvard Malmehed hem till mina
svärföräldrar eftersom jag uppgivit den adressen under min ledighet. Han
hade nyss fått ett telex från Stockholm som beordrade mig att vara på
Bromma flygplats dagen efter midsommardagen klockan 10 på förmiddagen
för vidare transport till England. F1 skulle ordna alla detaljer för
resan så några biljetter behövde jag inte ordna på egen hand. Kungligt mottagandeTrots den kraftiga förseningen blev vi mycket väl mottagna av självaste flottiljchefen. Vi inkvarterades på officersmässen där vi både bodde och åt. Det innebar också att vi tilldelades en kalfaktor, som varje morgon kom in med en kopp rykande varmt te och såg till att byxorna var välpressade och skorna borstade. Vi kände oss som riktiga engelska gentlemän. Felsökning genom byte av enhetPå dagarna stod en tekniker till vårt förfogande. Han visade oss efter bästa förmåga var de olika enheterna var placerade i flygplanet och vad de användes till. Han visade oss också hur man testade. Man startade helt enkelt en station i sänder och såg det ut att fungera så godkände man elektroniken. Inga noggrannhetsmätningar gjordes i flygplanet, inte heller fellokaliseringsmätningar. Vid fel rapporterat av förare eller tekniker bytte man helt enkelt ut den del som man antog var felaktig tills felet försvann. I och för sig var det inte så många enheter att välja mellan men man måste ha ganska gott om reservenheter för att det hela skulle fungera. Fellokalisering i enheten och reparation av densamma gjordes sedan i verkstaden. Stationstyper Stationstyperna som satt i flygplanet var:
Till skillnad mot dagens
elektroniksystem arbetade varje station för sig, d v s utan en massa
samverkande funktioner mellan de olika enheterna. Det enda lilla
undantaget var IK-stationen FIK 1 som fick en blockeringspuls från
flygplanets radarstation för att inte sända ut sin identifieringsignal
varje gång den egna radarn var igång. Radarstationen PS-20Radarstationen PS-20 frekvens var 3 300 MHz vilket motsvarade styvt nio centimeters våglängd. Detta innebar att vi, för första gången, kom i kontakt med magnetronen och klystronen. Vi lyfte på ögonlocken när vi fick höra att mellanfrekvensen var 60 MHz (rena kortvågen). Klystronen svängde på imponerande 3 360 MHz! Utgående pulseffekt var 70 kW och pulsfrekvensen var 1 600 p/s. Antennens rotationshastighet var 360 varv per minut på avståndsområdena 5, 10 och 20 miles och samtidigt varierade höjdvinkeln från -20 till +50°. Rotationshastigheten på 100 milesområdet var 100 varv per minut. Indikatorenheten innehöll två katodstrålerör, ett för B-indikatorn och ett för C-indikatorn. B-indikatorns vertikala tidsaxeln var graderad i avstånd och rörde sig i sidled synkront med antennrotationen. Indikatorn presenterade en radarbild täckande 180° (90° vänster till 90° höger) framför flygplanets färdriktning. C-indikatorns tidsaxel var helt synkroniserad med antennens rörelse och var graderad i sidvinkel (horisontalplanet) och elevationsvinkel (vertikalplanet). Dess indikatorbild var endast synlig när man önskade ta reda på elevationsvinkeln till ett mål som man upptäckt på B-indikatorn. Radaroperatören (planet var tvåsitsigt) placerade då B-indikatorns avståndsmarkeringslinje över det önskade målet varvid detsamma blev synligt på C-indikatorn och man kunde avläsa sidvinkel (samma som på B-indikatorn) och elevationsvinkel i förhållande till det egna flygplanet. Radarhöjdmätaren PH 10Radarhöjdmätaren PH 10 höjdmätarprincip var att mäta fasskillnaden mellan utgående och reflekterad signal och sedan räkna om fasskillnaden till höjd. Sändarens uteffekt var relativt låg och sändningen var kontinuerlig d v s inte pulsad. Antennerna var placerade på var sin vinge och sinsemellan lika både för sändning och mottagning. Navigationsutrustningen SCR 729Navigationsutrustningen SCR 729 arbetade mot två typer av markstationer eller fyrar. Den ena för avståndsnavigering kallad Eureka och den andra för inflygning mot landningsbanan kallad Barbro. Den flygburna stationen sände ut en frågesignal och markstationen, som genom denna signal synkroniserades med den flygburna utrustningen, sände sin svarssignal. Tiden mellan frågesignal och svarssignal mättes i flygplanet och presenterades för piloten i form av avstånd till den markbaserade fyren. På samma indikator presenterades även riktningen som erhölls genom att flygplanet hade två riktade mottagarantenner placerade på vardera vingen. Barbro-fyren tillsammans med SCR 729 fungerade i princip på samma sätt. Indikatorpresentationen var dock något olika. Igenkänningsutrustningen FIK 1Igenkänningsutrustningen FIK 1 sändare var tyst i normalläget d v s sände inte ut någon signal. Dess mottagare däremot var aktiv och avsökte ett visst frekvensområde hela tiden. Om en markradarstation från den egna sidan belyste flygplanet aktiverades FIK 1 sändare som därmed sände sin identifieringssignal till markstationen. Samproduktion Amerika-England
Någon enhetlig tillverkare
av de olika utrustningarna fanns inte. Jag förmodar att radarstationen
tagits fram i samproduktion mellan Amerika och England. Orsaken till att
jag tror detta är att vissa komponenter t ex mellanfrekvensrören var
typiskt engelsk, likaså antennkonstruktionen. Däremot var
ledningsdragningen och chassiarbetena i amerikansk stil.
Radarhöjdmätaren PH 10 var amerikansk med sina miniatyrrör, bara
storleken på dessa var en nyhet för oss. Idag förefaller det konstigt
att vi kunde imponeras av enhetens kompakthet. Navigationsutrustningen,
radion och IK-utrustningen var typiskt engelska. Det innebar en något
klumpigare design och risigare ledningsdragning.
|