Navigeringsradar PN-50/A i fpl J 32B

 

 

Navigeringsradar PN-50/A var en flygburen radarutrustning som användes för navigering och landning i en rad av flygvapnets flygplan under 1950- och 1960-talen. Det var ingen egentlig radar utan en fråga/svar-utrustning. I denna artikel läggs tonvikten på funktionen i fpl. J 32B med erfarenheter från John Hübbert som tjänstgjort som navigatör på J 32 i 20 år.

PN-50 var en engelsk utvecklad utrustning som ersatte den äldre Rebeckautrustningen PN-53 som anskaffades i samband med anskaffningen av flygplan av J 30. PN-50/A arbetade först mot navigeringsfyren PN-51 Eureka (Anna) och senare mot Navigeringsfyr PN-60 (Anita) och Landningsfyr PN-52 (BABS/Barbro).

PN-50/A medgav att man i dåligt väder kunde ta sig till önskad flygplats och landa.

Detta tillsammans med fpl. 32 var en epok inom det svenska flygvapnet.

Principen innebar att utrustningen i flygplanet kunde medge avståndsmätning på upp till 300 km. I navigeringsfunktionen visade instrumentet uppgift om avstånd och riktning till utvald navigeringsfyr och i landningsfunktionen visades dels avstånd till sättningspunkten på aktuell bana dels flygplanets sidläge i förhållande till inflygningslinjen. Instrumentet visade inte någon glidbanevinkel men man kunde kompensera detta genom att vid en plané-fart av 325 km/h hålla en sjunkhastighet av 5 m/s.

Avståndet till fyren mättes genom den tid som förflöt mellan avgiven frågepuls i flygplanet och mottagen svarspuls från markfyren. Bäringen till fyren mättes genom att jämföra de mottagna signalerna från riktantennerna på flygplansvingarnas framkant. När samma signalstyrka uppnåddes i de båda riktantennerna låg fyren rakt fram.

PN-50/A fanns i sex olika versioner. Anledningen till detta var dels modifieringar och att förbättringar införts vid olika tillverkningsserier, dels att respektive PN-50-version har anpassats till de olika flygplantyperna.

 

Manöverenheterna
     

Manöverenheterna hade olika utformning i ensitsiga och tvåsitsiga flygplan.


Den vänstra bilden ovan visar manöverenheten i A 32 förarrum och den högra visar manöverenheten i navigatörsrummet på J 32B. A 32 hade manöverenhet endast i förarrummet. Skälet till detta var att attacken uppträdde i större förband (4-8 fpl) och där hade man inte alltid navigatörer i varje flygplan. Därför måste föraren ha möjlighet att själv manövrera systemet.


I J 32B fanns inget utrymme för en manöverpanel på förarens instrumentbräda och man uppträdde taktiskt i små flygplangrupper. Under mörker och i moln uppträdde man enskild och under dager i rote (två flygplan). För att lösa sina taktiska uppgifter krävdes i flygplan J 32B en bemanning av både förare och navigatör.


Manöverenheten innehöll följande funktioner:

  • Strömställare Till/Från

  • Förvärmning

  • Navigering 300 km (Anita)

  • Navigering 30 km (Anita)

  • Landning 30 km (Barbro)

Därutöver fanns:

  • Frekvensinställningsratt för radarsändarens frekvenser benämnda 1-5

  • Frekvensinställningsratt för radarmottagares frekvenser benämnda A-E. Totalt innebar detta att man hade tillgång till 5x5= 25 frekvenskombinationer. Val av fyr gjordes genom att välja en kombination av sändnings- och mottagningsfrekvens

  • Medelst en särskild sökningsknapp kunde man starta sökning efter vald fyr eller låsa upp låsningen vid val av annan fyr.

  • På en särskild glimlampa som sände fyrens identitet med 3-ställiga kombinationer av morsetecken med jämna mellanrum kunde man se om man hade låsning på rätt fyr.

  • Längst ner på manöverpanelen fanns manöverrattar för inställning av kalibrering, förstärkning, fokus och intensitet för en särskild elektronisk katodstråleindikator som var ett alternativ för presentation på det mekaniska instrumentet.

Presentationsutrustning

 

Elektronisk indikator                                  Mekaniskt instrument
 

Från början fanns två typer av presentationssystem i J 32B. Ett som byggde på en elektronisk indikator (katodstrålerör) och ett mekaniskt instrument. Det mekaniska instrumentet fanns hos såväl förare som navigatör.


I läge Navigering visade instrumentet avstånd och riktning till inställd navigeringsfyr. Avståndsskalan hade två områden, 0 till 30 km alternativt 0 till 300 km. En särskild lodrät visare visade om fyren låg till höger eller vänster om flygplanets längdaxel. För att få ritningen till fyren fick man svänga upp hela flygplanet mot fyren tills man hade fyren rakt fram och därefter läsa av riktningen på flygplanets kompass.

 

 


Principen för PN-50 användning mot anflygningsfyr


I läge Landning visade instrumentet avståndet till landningsfyren och hur flygplanets läge relativt inflygningslinjen var.


Avståndsmätning med PN-50 mot landningsfyr tillgår på samma sätt som mot navigeringsfyr. Den skiljer sig dock i ett avseende. Avståndet som PN-50 skall indikera vid landningsfunktionen, är inte avståndet mellan flygplan och fyr, utan mellan flygplan och landningsbanans sättpunkt. För att åstadkomma detta indikerar PN-50 avståndet noll för en tid som omfattar, dels fördröjningen i landningsfyren i landningsbanans bortre ende, dels dubbla avståndet mellan fyren och sätt punkten. Först därefter erhålls indikering av det aktuella avståndet, som då är avståndet flygplan-sättpunkt. Genom att tidsfördröjningen i landningsfyrarna är justerbar, kan summan av de tre tidsintervallen sättpunkt-fyr-sättpunkt göras lika för alla landningsfyrar. Den korrigering som behövs med hänsyn till olika banlängder sker alltså i fyren, varför PN-50 kunde användas och ge rätt avståndsindikering mot vilken landningsfyr som helst.
 

 

Principen för PN-50/A användning vid landning mot landningsfyr.


”Instrumentet som endast fanns på navigatörsplatsen i J 32B hade tyvärr på grund av utrymmesbrist fått en mycket svåravläst placering längst ner på vänster instrumentbräda. Vi som var navigatörer på J 32B förstod inte varför vi skulle ha båda typerna av presentation. Indikatorn togs bort snart efter jag kommit till F 12 och på dess plats kom att gapa ett tomt hål efter indikatorn under resten av min tid på J 32B.”
I navigationsrummet fanns endast ett PN-50/A instrument. I J 32B fanns manöverenheten endast hos navigatören men instrumentet fanns hos såväl förare som navigatör.


Antenner
PN-50/A hade en sändarantenn och tre mottagarantenner. Sändarantennen var monterad på flygplanets undersida vid nospartiet. En mottagarantenn var hopbyggd med radioantennen och satt på flygplanets fena. De två riktantennerna var placerade en på vardera vingframkantens översida för att flygplanskroppen skall skymma en av antennerna om inte flygplanet har rätt riktning. Detta för att öka systemets noggrannhet vid inflygning. Riktantennen på flygplanets vänstra vinge syns som det vita föremålet i den röda ringen på bilden nedan. Motsvarande antenn finns på den andra vingen. Genom att växelvis ansluta dessa antenner till PN-50/A mottagare och jämföra deras signalstyrkor, vilka varierar beroende på flygplanets flygriktning i förhållande till riktningen till fyren, kunde riktningsindikering erhållas.


Flygplan J 32B
 

J 32B Lansen avsågs att bli flygvapnets första allvädersjaktflygplan, d v s att kunna bekämpa mål i alla väder och mörker utan att man såg målet. De olika systemenheterna samordnades genom flygplanets el. kablage till ett avioniksystem där flygföraren och i synnerhet navigatören med sina indikatorer och reglage blev den centrala administratören.


J 32B blev i sin systemutformning det första svenska allvädersjaktflygplanet med raket- och robotvapen. System J 32B kunde därför i sin taktiska funktion tillsammans med Stridsledningssystemet STRIL50 och senare STRIL60 operera i alla väder och i mörker för bekämpning av fientligt bombflyg på hög höjd.

Teknisk data:

  • Frekvensområde vid landningsfunktionen: 200-230 MHz

  • Våglängdsområde: 1,24-1,5 m

  • Sändareffekt (pulstoppeffekt) : > 350 W

  • Sändarpulslängd: 3-5 f.1s

  • Pulsrepeterfrekvens: 180-200 Hz

  • Mottagarkänslighet: 16 µV vid signal-brusförhållandet 2 till 1.

  • Mottagarens bandbredd: 3 MHz vid 6 dB dämpning.

Källor:

Skrivet av Arne Larsson 2025-12-10

Senast uppdaterad: 2025-12-12