AUTOTEST, VARFÖR OCH HUR ?

En tecknad bildserie

Den bildserie som här presenteras togs fram och visades under 1965 sedan autotesttekniken hade provats och utvärderats på avioniken i fpl 35 testrigg vid CVA i Arboga.
Ett inriktningsbeslut hade fattats på KFF (FMV) att i för fpl AJ37 i första hand på systemnivå satsa på automatisk provning - AUTOTEST. För många var bakgrunden till denna satsning oklar och tekniken okänd. Vi tog då fram en enkel bildpresentation som här återges. Den användes vid ett antal presentationer för såväl KFF , FV som underhållsverkstäderna.

Viss oro fanns hos främst tekniker för att den nya tekniken skulle innebära mindre behov av personal och därmed permitteringar. Med facit i hand vet vi att så inte blev fallet. Mer än 40 år senare kan bilderna verka elementära och naiva men måste ses mot teknikens utvecklingsnivå vid den tiden då automatisering, digitalteknik och datorer för många var okända begrepp.

Nedan följer den tecknade bildserien.

Vissa av bilderna finns i större format. Klicka på bildnumret.


Bild 1. Jo, för att kunna veta om ett flygplans elektroniksystem är felfritt och uppfyller sina prestanda-krav.	Bild 2. Den här situationen vill man undvika!

Bild 3. Manuellt och med enkla medel	Bild 4. Avioniken i tidigare flygplan med mindre elektronik (t.ex. fpl 32) provades på A-nivå i fält under bar himmel. Provningsutrustning, föreskrifter och verktyg ”släpades” fram till flygplanet för hand. Provningsutrustningen anslöts till testuttag oftast åtkomliga under luckor i flygplanskrovet. Personalkrävande och tidsödande.

Bild 5. Fpl 35. Utvecklingen hade gått framåt på grund av ökade krav på provningskvalitet, provningstid och behov av personal. Provningsutrustningarna installerades i ett fordon ( servicebil 35 ). Anslutning till flygplanet gjordes till två centralt åtkomliga mångpoliga kontakter. Två tekniker, en i kabinen och en i servicebilen kunde då gemensamt genomföra provningen av hela avioniksystemet. Provningsföreskrifter och telekommunikation mellan teknikerna styrde provningsprocessen.	Bild 6. Avioniksystemets omfattning och komplexitet ledde ändå till relativt långa provningstider och risker för mänskliga fel. Avrapportering av provningsresultat riskerade att bli lidande.

Bild 7. Framtiden var ju då fpl 37 och dess ännu mera omfattande avioniksystem och med ytterligare krav på prestanda och effektivitet. Kortare stilleståndstider på marken krävdes dvs kortare provningtider Högre ställda krav på provningskvalitet (noggrannare provningsutrustning med spårbar kalibrering och mindre risk för mänskliga fel). Säkrare registrering av provningsresultat

Bild 8. Autotest hade trots att tekniken var ny visat sig vara effektiv och med stor utvecklingspotential främst inom områdena datorteknik och datorstyrda kommersiella instrument. Med en stark tro på teknikens snabba utveckling togs (1965) beslutet att satsa på autotest för fpl 37 avioniksystem . Anm. I mitten av 60-talet hade man i USA och England börjat använda autotestteknik vid underhållsprovning av elektronikenheter i flera militära organisationer. Provning av kompletta avioniksystem i flygplan och i fält fanns ingen erfarenhet av.	Bild 9. Autotest var ju ett engelskt ord som ännu inte fanns ens i svenska talspråket. Automatisk provning var ju det begrepp som låg närmast till hands, men det blev aldrig populärt, så vi anammade det engelska ordet och substantivet Autotestare i stället för Automatisk provningsutrustning (utan stöd i ”Svenska Akademiens ordlista över svenska språket”)

Bild 10 Vi insåg också möjligheterna att kunna ”standardisera” ett sortiment av ”byggbitar” för att kunna bygga autotestare för olika ändamål och hålla nere kostnaderna.. Anm. I praktiken blev detta inte möjligt förrän i början av 70-talet	Bild 11 Blockschemat avser en s.k. sekventiell autotestare för enbart mätning. I början av 60-talet var det den vanligaste tekniska lösningen. Datorer (för tekniska tillämpningar av typen minidatorer) var vid den tiden mycket sällsynta Anm. Den autotestare som köptes från Elliott Brothers i England var av typen sekvensiell medan den som köptes från Hughes Aircraft Company i USA var datorstyrd. Bilderna 12 – 16 beskriver de enskilda blockens huvudsakliga funktion.

Bild 12 Remsläsaren lagrar och distribuerar provnings-proceduren .Den styrdes från Distributions-enheten i en takt som bestämdes av provningsförloppet. Anm. Hålremsor och hålkort var de vanligaste medierna för lagring av digital information (utgjorde massminnet)	Bild 13. Distributionsenheten avkodade information från Remsläsaren och styrde såväl denna som Testpunktsväljare, Mätenhet och Kontrollenhet

Bild 14. Kopplar in önskade testpunkter på testobjektet till mätenheten. Kopplingselementen utgörs oftast av reläer	Bild 15. Digitalt mätinstrument för t.ex. spänning, tid och frekvens. Lämnar mätresultatet till kontrollenheten.

Bild 16. Utvärderar mätresultatet mot förprogrammerade toleransgränser och redovisar resultatet, JA för godkänt och NEJ för underkänt. Övervakar även autotestarens egen funktion och larmar vid fel.	Bild 17. Denna funktion ger möjlighet till manuell styrning av autotestaren vid behov. Med hjälp av en kodbok översätts önskat kommando till en digital hexadecimal kod som styr resp. enhet/funktion i autotestaren. Kan användas om det automatiska programmet på hålremsan inte är tillräckligt för att ge erforderlig information t.ex vid felsökning.

Bild 18. Frustrerande situationer kan trots allt uppstå! Krav på hög driftsäkerhet måste givetvis ställas. Medeltid mellan fel (MTBF) måste ställas högt. Ungefärliga värden för större autotestare bör vara 200 timmar och för mindre 1000 timmar.