|
Helikopterns historia
Av Göran Svanborg
Den tidigaste kända skildringen av ett föremål som kan liknas vid en helikopter
dateras till 400-talet f.Kr. och kom från Kina. Det var dock inte förrän med
Leonardo da Vincis berömda skiss på en "luftskruv" från 1483, som ett mer
vetenskapligt underbyggt koncept på en helikopterliknande farkost presenterades.
Under 1700- och 1800-talet genomfördes experiment med motoriserade
helikopterliknande modeller, men ingen större framgång nåddes. Det skulle dröja
till 1900-talets början innan de första bemannade försöken kunde genomföras, men
inte förrän på 1930-talet lyckades man flyga med maskiner som kunde lyfta
vertikalt.
Film: Tidiga försök 1:41
minuter
INNEHÅLL
Tyskland
Focke-Wulf Fw 61
Focke-Achgelis Fa-223
Flettner Fl-265 och Fl-282
USA
Vought-Sikorsky VS-300 (or S-46)
Kaman
Rotorn
Rotorbladen
Motorn
Manövrering
Styrspak
Stigspak
Pedaler
Swashplate
Hovring
Autorotation
Hastighet
Sverige
Ostermans Aero
Lapplandsflyg AB grundat 1953
Fler helikopterföretag i Sverige
Försvarets helikoptrar
HKP1 - Vertol 44
HKP2 - Sud Aviation Alouette II
HKP3 - Agusta Bell 204
HKP4 – Boeing Vertol 107
och Kawasaki 107
HKP4B/C - Marinen
HKP5 – Hughes-Schweizer
HKP6 – Augusta-Bell 206
HKP9 -
Messerschmitt-Bölkow-Blohm Bo 105
HKP10 – Aerospatiale
AS332M1 Super Puma
HKP10 - Instrumentpanel och konsol
HKP14 – NH-industries NH-90
HKP16 – Sikorsky UH60M
Mer att läsa
-------------------------------------------------------------------
Fw 61 betraktades
ofta som den första praktiska, funktionella helikoptern och flögs första gången
1936 av den kvinnliga testpiloten Hanna Reitsch. Den tillverkades dock bara i
två exemplar.
Typen blev också känd som Fa 61, då Focke startade det nya företaget
Focke-Achgelis efter att utvecklingen hade börjat.
Film: Focke Wulf Fw 61
1 min
Det råder inte full
enighet om vilken som är världens första helikopter. Ser man till vilken som
blev först med att flyga under kontrollerade former så är det Breguet-Dorand
Gyroplane Laboratoire från 1935, medan Focke-Achgelis Fa 223 från 1941 blev den
första helikoptern som var så tekniskt mogen att den kunde serieproduceras. 20
exemplar tillverkades.
Fa 223 Drache was a helicopter developed 1941 by Germany during World
War II. A single 750-kilowatt (1,010 hp) Bramo 323 radial engine powered two
three-bladed 11.9-metre rotors mounted on twin booms on either side of the
12.2-metre-long cylindrical fuselage. Although the Fa 223 is noted for being the
first helicopter to attain production status, production of the helicopter was
hampered by allied bombing of the factory in Delmenhorst and only 20 were built.
The Fa 223 could cruise at 175 kilometres per hour with a top speed of 182 km/h,
and climb to an altitude of 7,100 m. The Drache could transport cargo loads of
over 1,000 kg at cruising speeds of 121 km/h and altitudes approaching 2,440 m.
Film: Focke-Achgelis
Fa-223 3:40 minuter
The Flettner Fl
265 first flew in May 1939. It was considered “far superior” to Focke’s Fw 61.
Although two were lost in flight testing, it proved so agile that none of the
Luftwaffe’s best fighters could maneuver into firing position against it.
An Fl 265 conducted successful takeoffs and landings on a 25-meter square
platform built over a gun turret on the light cruiser Köln in the Baltic. Six
prototypes were built, with one lost in a crash. No examples of the Fl 265
survived the war.
An improved version of the Flettner was ordered into production in 1940 for the
Kriegsmarine as the Fl 282 Kolibri (“Hummingbird.”) A few were completed with
fully enclosed Plexiglas cockpits, but on production models the pilot’s seat was
entirely open, with excellent downward visibility.
Film:
Flettner Fl 282 1:17 minuter
Redan 1939 hade den
helikopter som byggde på vad som skulle bli den vanligaste konstruktionsprincip
i världen, en huvudrotor samt stjärtrotor, redan flugit.
Helikoptern var en Sikorsky VS-300 och utvecklades av Igor Sikorsky. Denna
helikopter utvecklades sedermera till R-4, världens första massproducerade
helikopter från 1942 (131 exemplar).
An American single-engine helicopter designed by Igor Sikorsky. (Emigrerade
till USA 1919). It had a single three-blade rotor originally powered by a 75
horsepower (56 kW) engine. The first "free" flight of the VS-300 was on 13 May
1940. The VS-300 was the first successful single lifting rotor helicopter in the
United States and the first successful helicopter to use a single vertical-plane
tail rotor configuration for antitorque. His first experimental machine, the
VS-300, was test flown by Sikorsky on 14 September 1939.
The Sikorsky R-4
is a two-seat helicopter designed by Igor Sikorsky with a single, three-bladed
main rotor and powered by the radial engine Warner R500. The R-4 was the world's
first large-scale mass-produced helicopter and the first helicopter used by the
United States Army Air Forces.
Film: Vought-Sikorsky XR-4 3
minuter
Fram till 1947 var
alla helikoptrar kolvmotordrivna, men med Kaman K-225 demonstrerades världens
första gasturbindrivna helikopter. Den var utrustad med två synkroniserade
rotorer, en på var sida om flygkroppen.
En rotor kan liknas
vid två eller flera roterande vingar och är den konstruktion som ger helikoptern
dess mest unika flygegenskap: hovring, det vill säga förmågan att stå stilla i
luften. Genom att förändra anfallsvinkeln på rotorbladen gentemot luften så
förändrar man deras lyftkraft.
När huvudrotorn roterar skapas en motriktad kraft, som ifall den inte
motverkades skulle få skrovet att rotera åt motsatt håll. Att motverka detta
vridmoment och förhindra en okontrollerad rotation görs med hjälp av en av de
två olika tekniska lösningar som finns:
Stjärtrotor är den vanligast förekommande lösningen och används på
helikoptrar med en huvudrotor. Stjärtrotorn är en mindre vertikal rotor baktill
på helikoptern och används även till att styra helikoptern i girled (runt sin
axel).
Tandemrotor har en av sina huvudrotorer monterade framtill på flygkroppen
och den andra baktill. Fördelarna med tandemrotor (jämfört en helikopter med
stjärtrotor) är att all kraft motorerna genererar kan användas av huvudrotorn
och ge mer lyftkraft. Nackdelen blir att den blir mer teknisk komplicerad med
två huvudrotorer. Tandemrotorsystemet används främst till tunga militära
transporthelikoptrar.
Koaxialrotor har sina ena huvudrotor monterad över den andra på samma
axel. Fördelen med ett koaxialrotorsystem är att den genererar symmetrisk
lyftkraft på huvudrotorn under framåtflygning, då rotorsystemet samtidigt har
två framåtgående/bakåtgående rotorhalvor som upphäver den asymmetriska
lyftkraften framåtfarten skapar.
Film: Eurocopter AS-350 Colective and
Cyclic function 1:18 minuter
Rotorbladen var
tidigare tillverkade av aluminium och var ihåliga för att hålla låg vikt.
Dagens rotorblad är tillverkade av kompositmaterial.
De första
helikoptrarna drevs av kolvmotorer, radmotorer eller stjärnmotorer.
Den vanligaste motorn i dagens helikoptrar är jetmotorn av turboaxeltyp. I en
turboaxelmotor överförs drivkraften från turbinen via en axel kopplad till
rotorn via en växellåda medan kompressorn drivs av en andra turbin.
Alouette II, motor Turbomeca
För att styra en
helikopter används:
Kontrollerar
helikoptern i längs- och sidled, manövreras med höger hand. Genom att föra
spaken åt det håll man vill röra sig åt så ökar man anfallsvinkeln på det
rotorblad som befinner sig 90° före den punkt där man vill att rotordisken skall
höjas, detta p.g.a. den gyroskopiska precessionen. Detta får hela rotordisken
att luta sig åt det håll helikoptern skall röra sig.
Kontrollerar
helikoptern i höjdled, manövreras med vänster hand. Genom att föra spaken
upp/ner så förändrar man huvudrotorbladens anfallsvinkel lika mycket på alla
blad. Förändrad anfallsvinkel ökar eller minskar lyftkraften vilket får
helikoptern att stiga eller sjunka.
En helikopter har ett konstant varvtal på huvudrotorn och när man ändrar
anfallsvinkeln så ökar eller minskar "luftmotståndet". För att förhindra att
rotorns varvtal varierar p.g.a. varierat "luftmotstånd" så måste effektuttaget
ur motorerna regleras. Numera så sker det med ett automatiskt reglersystem, men
på äldre samt enklare moderna kolvmotorhelikoptrar så måste man manuellt "dra
på/av" motorn med ett gasreglage på stigspaken.
Kontrollerar
helikoptern i girled och manövreras med fötterna. Genom att man trampar pedal åt
det håll man vill rotera så ökas eller minskas anfallsvinkeln på
stjärtrotorbladen (gäller singelrotorhelikopter, för andra rotorkonfigurationer
används andra tekniska lösningar).
Den centrala delen i
rotorn är ”the swashplate”. Plattan består av två runda ringar, en skrovfast och
en som är fäst vid rotorn. Mellan delarna finns kullager. Plattan överför via
länkarmar stigspakens och styrspakens rörelser till rotorbladen. Den kan flyttas
upp och ner längs rotoraxel samt lutas i godtycklig riktning. Den vertikala
rörelsen påverkar rotorbladens vinkel dvs ”grepp” i luften. Plattans lutning ger
rotorbladen en kontinuerligt varierande vinkel mot luften under rotationen.
Rotorns swashplate
Större bild
Rotornav EC-135 (Eurocopter)
En helikopter kan stå
stilla i luften, hovra. Det är denna förmåga som gör att helikoptern kan lösa
många uppgifter såsom att landa på oljeplattformar, hämta upp personal i oländig
terräng eller plocka upp nödställda som hamnat i havet.
Men att hovra är en svår konst. Helikopterns pilot måste hela tiden korrigera
med nya styrutslag för att hålla sig kvar över hovringspunkten. Detta beror på
att en helikopter med bara en rotor är dynamiskt instabil, dvs den avviker hela
tiden från sitt flygläge på ett okontrollerat sätt om den inte övervakas.
Det första som händer
en helikopter vid motorbortfall är att frihjulet mellan motorn (som slutat
driva) och huvudrotorn (som roterar) mekaniskt frikopplar dem (jämför med när
man slutar trampa en cykel, pedalerna står still medan hjulen snurrar). Detta
måste göras, annars skulle motståndet i den stillastående motorn bromsa
huvudrotorns rotation (varvtal). Samtidigt måste piloten sänka stigspaken för
att minska anfallsvinkeln på huvudrotorbladen, även detta för att behålla
huvudrotorns varvtal. Nu autoroterar helikoptern ner mot marken och den
förbiströmmande luften håller rotorvarvet uppe. Alldeles ovanför marken
omvandlar piloten rörelseenergin i rotorn till lyftkraft genom att höja
stigspaken igen och får därigenom sjunkhastigheten att minska (samtidigt som
rotorvarvtalet sjunker). Sjunkastigheten minskas så lågt att man kan göra en
säker sättning, ofta med lite framåtfart.
En helikopter kan
enbart flyga i förhållandevis låg hastighet (några hundra km/h) och detta beror
på dess rotorsystem. Problemet består i med vilken hastighet luften möter
rotorbladen under framåtflygningen. Det framåtgående bladet "träffas" av luft
som har en hastighet som är summan av helikopterns framåthastighet plus
rotorbladets periferihastighet. Om totalhastigheten går in i det transsoniska
området så påverkas aerodynamiken över bladen negativt och lyftkraften förändras
drastiskt. Samtidigt får det bakåtgående bladet det omvända problemet, här blir
istället hastigheten luften har över bladet så låg att det överstegrar och
förlorar lyftkraft. Vilken maximal hastighet en helikopter kan ha beror bland
annat på bladens periferihastighet samt bladens utformning. Bladens
periferihastighet är i sin tur en funktion av bladens längd och deras
rotationshastighet.
År 1946 kom den första
helikoptern till Sverige, det var en Bell 47B som tillverkades av Bell
Aircrafts, senare Bell Helicopters i Buffalo, New York. Dess skapare var
Lawrence Dale Bell. Den opererades i Sverige av Ostermans Aero.
Två exemplar av Ostermans
Bell 47B
Bell 47J-2A Ranger, motor Lycoming O-435.
Norrlandsflyg AB 1960,
Jämtlands Flyg 1963, Roslagens Helikopterflyg 1970, Fjällflygarna AB 1977,
Kallax Flyg AB 1998, Helikoptertjänst AB 1998, HeliAir AB 2010 m.fl.
Första leverans till
svenska försvaret var 1958. Totalt blev det 9 stycken som baserades vid Berga
och Torslanda/Säve.
Hkp1 användes för en mängd olika uppdrag. Vid transport av kustjägare kunde 20
fullt utrustade soldater medföras, för ubåtsjakt fanns sonarutrustning
(avlyssning under vattenytan) samt anordning för sjunkbombfällning. HKP1
användes dessutom för minsvepning. Helikoptern blev en trogen arbetshäst inom
marinen och tjänstgjorde i närmare 15 år.
HKP1 var den enda helikoptern i försvaret som hade kolvmotor med undantag för
utbildningshelikoptern HKP5.
Instrumentpanel och konsol.
Hkp1 hade en 9-cylindrig stjärnmotor, Wright R1820 Cyclone eller Wright
989C9HE1, på 1450 hk. Den var monterad i bakkroppen och hade trots den stora
fläkten ständiga problem med kylningen.
Alouette II var den
första serieproducerade helikoptern i världen med gasturbinmotor, Turbomeca 1C.
Beteckningen i Sverige blev Helikopter 2 (HKP2) och de användes av
Marinflyget, Flygvapnet samt Arméflyget. Totalt anskaffades 29 helikoptrar och
helikoptertypen var i tjänst i Försvarsmakten fram till 1990.
Helikopter 3 (HKP3)
var den svenska Försvarsmaktens militära beteckning på Bell 204B och var
licenstillverkad av Agusta. HKP3 var en medeltung helikopter som anskaffades
till både Flygvapnet och Arméflyget som HKP3A.
Relativt snart visade det sig dock att man hade motorproblem med HKP3A, vilket
gjorde att man sedermera bytte till en starkare motor, Rolls Royce Gnome, på
alla helikopterindivider varvid beteckningen ändrades till HKP3B. Armén valde
senare att även modifiera sina HKP3 med en större huvudrotor (48-fot mot
ursprungliga 44-fot) för att förbättra fartprestanda och manöverbarhet samt höja
den maximala startvikten, denna variant fick beteckningen HKP3C.
Helikoptern användes för transporter men i Flygvapnet även för flygräddning,
FRÄD. Den hade två piloter och kunde ta upp till 8 passagerare.
Totalt anskaffades 23 stycken HKP3 och den var i tjänst fram till 2001.
Flygvapnet
Flygvapnet har opererat med 10 stycken HKP4A från 1963 till 1992. De användes
främst som räddningshelikopter, FRÄD . När dessa började ersättas av HKP 10 så
modifierades fyra av Flygvapnets HKP4A till HKP4B och överfördes till
Marinflyget. Flygvapnets HKP4 var baserade på F8/Berga, F15, F17 samt F21. F8
hade en helikopter baserad i Visby.
Helikoptern hade två motorer General Electric T58-GE16 på 1870 hk vardera.
Marschfart 250 km/t.
Avionik HKP4 var
välutrustad med avionik. För navigering fanns Decca hyperbelnavigering, Decca
Doppler 71, navigeringsdator Decca TANS, VOR, flygradiopejl och radarhöjdmätare.
För kommunikation fanns flygradio FR21, FR25, FR27 med interfonsystem Catron.
Dessutom fanns sökmottagare och ytspaningsradar Texas PS-864.
Film: Presentation av Hkp-4 12:50 minuter
Film:
Skicklig helikopterpilot 4:43
minuter
HKP4A kabin med navigatörsplatsen.
Här finns radarindikator, polisradio, sökmottagare, navigeringsdator och
kartenhet.
Alla i helikoptern, inklusive färdmekaniker och ytbärgare, kunde prata med
varandra via interfonsystem från svenska Catron.
Marinen opererade med
16 stycken HKP4 från 1970 till 2008. Fyra stycken kom ursprungligen från
Flygvapnet och fick beteckningen HKP4B. De senare 12 stycken köptes från
helikoptertillverkaren Kawasaki i Japan och betecknades HKP4C.
Helikoptern användes i Marinflyget främst till ubåtsjakt och kunde för detta
vara utrustad med hydrofon/doppsonar samt sex sjunkbomb 51 alternativt två
torped 45. Vidare kunde helikoptern utrustas med en radar för spaning efter
ytmål.
Hkp4B/C hade datalänk för överföring av signaldata till övriga ubåtsjaktenheter.
Åtta Hkp4C blev utrustade med NVD/NVG för spaning i mörker. Det innebar att
belysningen av paneler och instrument modifierades för att inte störa
mörkerseendet.
På 2000-talet infördes GPS och navigeringsdator Nancy.
Marinflygets HKP4B/C var även till stor nytta i det civila samhället. Vid
Estoniakatastrofen deltog nio av marinflygets fjorton HKP4 till att rädda
överlevande och bärga döda. HKP4 har även använts till att bland annat släcka
skogsbränder genom att vattenbegjuta marken med hjälp av en brandtunna.
HKP4 var i tjänst i Marinflyget fram till 1998, då kvarvarande
helikopterindivider överfördes till det nybildade förbandet
Helikopterflottiljen.
Helikoptern användes
för grundläggande flygutbildning, men skulle i händelse av krig bland annat
användas till leda indirekt eld samt för transport av enstaka personer. Inom
Försvarsmakten kallades Hkp5 ibland skämtsamt för ”pisskuren” med anspelning på
hur liten den var.
26 st anskaffades till Försvaret.
Armén anskaffade 22 stycken Augusta-Bell, HKP6A, till dåvarande
Artilleriflyget (1969). Helikoptern användes främst som en lätt
transporthelikopter samt till flygutbildning. HKP 6A började först användas vid
dåvarande Arméns helikopterskola i Boden, men kom sedermera även att börja
användas vid Östgöta arméflygbataljon i Linköping, sedemera
Helikopterflottiljen.
Marinen anskaffade 1970 10 stycken HKP6B. Helikoptern användes som
lätt transporthelikopter samt till ubåtsjakt, då den kunde utrustas med
ubåtsjakttorpeder. Helikoptern hade även uppblåsbara flottörer som medgav
nödlandning på vatten. HKP 6B var i tjänst i Marinflyget fram till 1997, då
kvarvarande helikopterindivider överfördes till det nybildade förbandet
Helikopterflottiljen.
Armén anskaffade 1987
20 stycken HKP9A och FMV 1 styck HKP 9A. Helikoptern kunde beväpnas med
pansarvärnrobotsystemet HeliTow. Arméflygets helikoptrar hade krigsuppgiften att
genomföra pansarbekämpning medan FMV:s helikopter användes för fortsatt
flygutprovning och förmågeutveckling.
Till flygvapnet anskaffades fyra HKP9B för räddningsuppdrag och civila
sjuktransporter.
Super Puma flögs
första gången 1978. Den tillverkades av Aérospatiale mellan 1980 och 1991
därefter av Eurocopter i Frankrike.
Motorer två st Turbomeca Makila 1A2 om 1800 hk vardera. Marschfart 260 km/t.
I Sverige fick AS332 Super Puma den militära beteckningen Helikopter 10 (HKP10)
och har använts av Flygvapnet och senare av Helikopterflottiljen främst för
regional militär flygräddning (FRÄD). Försvarsmakten anskaffade totalt 12
stycken HKP 10, som började levereras 1988 och var i tjänst fram till 2015.
Aerospatiale fick vid affären krav på motköp i Sverige och då gick förfrågan
till FFV i Linköping och Arboga om medverkan vid framtagning av den svenska
helikoptern.
FFV fick 1986 uppdraget att anskaffa, leveranskontrollera och systemtesta
avioniken till Hkp10 samt att utföra monteringen av helikoptersektioner som
levererades med lastbil från Marseille till Linköping.
Hkp10
integrationstestrigg i By 198. Författaren stående.
Avioniken kom att bestå av enheter från Bendix, Racal Avionics, Collins/Rockwell
och SFIM. För att integrera dessa enheter i helikopter skulle man först testa
systemen i en integrationstestrigg som byggdes i Arboga. Den mest kritiska
funktionen var samverkan mellan den nya navigeringsdatorn från Racal, radarn
från Bendix och FDC-n från SFIM.
Testriggen kom att även att användas för utbildning av helikopterpiloter och
navigatörer på navigationssystemet eftersom detta inte fanns i de simulatorer
som man använde för utbildning på HKP10. De simulatorerna fanns i Schweiz och
Norge.
FFV fick uppdraget att vara underhållsverkstad för HKP10 under de första åren
sedan tog Helikopterservice i Norge över underhållet av helikoptern.
När HKP10 kom ut på förband fick FFV i samarbete med FMV systemansvar för
helikoptersystemet. FFV bildade en grupp om fem personer som medverkade vid
systemmöten tillsammans med FMV och personal från förbanden.
HKP10A var baserad vid flygflottiljerna F7, F15, F17 samt F21. Den var i tjänst
i Flygvapnet fram till 1998, då helikoptrarna överfördes till det nybildade
förbandet Helikopterflottiljen i Linköping.
Besättningen bestod av två piloter, navigatör, färdmekaniker och ytbärgare. Det
fanns två bårar samt sjukvårdsutrustning. Vid behov medföljde även en läkare.
Vid trupptransport fanns det plats för 23 personer.
Försvarsmakten hade sedan 1993 ett avtal med Sjöfartsverket att hålla beredskap
för räddningsverksamhet vid ett antal flygplatser. I början av 2000-talet
började Försvarsmakten omprioritera sin verksamhet och med Försvarsbeslutet 2000
samt Försvarsbeslutet 2004 började all militär räddningsverksamhet avvecklas och
istället övertas av civila operatörer. 2010 övertog Sjöfartsverkets
helikopterverksamhet FRÄD-beredskapen helt. Därmed förändras HKP10:s roll från
att vara en FRÄD-helikopter till en mer renodlad transporthelikopter. HKP10 var
i tjänst i Helikopterflottiljen fram till 2015
HKP10 var utrustad med
navigeringsdator RAMS från Racal Avionics och lasergyro Litton LN-100.
Övrig avionik – EFIS, TN, radar, DME, VOR/ILS, ADF, transponder, doppler
velocity sensor, RHM, flygradio, HF-radio, polisradio, interfon, nödpejl och
nödsändare.
Tre HKP10 genomgick 2006 en stor modifiering för att sättas in i
Afghanistan
och där användas som MEDEVAC resurs. Genom att öka helikopterns
självskydd/överlevnadsförmåga kunde den användas i förhöjd hotmiljö. De fick
benämningen HKP10B och utrustades med ballistiskt skydd, dörrmonterad kulspruta,
varnare- & motverkanssystem, IR-dämpande avgasutblås, partikelseparatorer till
motorerna, uppgraderad avionik samt ny sjukvårdsinstallation.
Mellan april 2011 och mars 2013 var två HKP10B baserade på Camp Marmal i
Afghanistan. Enheten benämndes Swedish Air Element ISAF MEDEVAC. Huvuduppgiften
för enheten var taktisk MEDEVAC, med förmåga att verka dygnet runt.
Helikopter 10 avvecklades genom att man flög helikopterindividerna fram till att
dess dess flygtid tog slut (till större underhåll), vilket medförde en gradvis
avveckling mellan 2013 och 2015. Den 22 oktober 2015 landande
Helikopterflottiljens sista HKP10 (H97) för sista gången i Försvarsmaktens regi.
Totalt flög Försvarsmakten 71200 flygtimmar med HKP10.
Helikopter 14E
Efter 10 års väntan kom äntligen den nya helikoptern HKP14. Hkp14E är
markoperativa slutversionen av Helikopter 14 och därmed fullt operativ. Den
första Helikopter 14E levererades 2018. Totalt kommer nio Helikopter 14E
levereras och alla är uppgraderade Helikopter 14C/D.
Helikopter
14F 14F är den
sjöoperativa slutversionen av Helikopter 14 och därmed fullt operativ. Den
första Helikopter 14F levererades 2016 och totalt kommer nio Helikopter 14F
levereras, varav 4 kommer att vara uppgraderade Helikopter 14A/B. Helikopter 14F
skiljer sig förmågemässigt från E genom att den kan utrustas med doppsonar samt
sonarbojfällare.
HKP15 – Agusta/Westland
HKP15 är Försvarsmaktens beteckning på AgustaWestland AW109 LUHS (Light Utility
Helicopter System), vilket är en militär variant av AW109. De 20 stycken HKP15
finns i två versioner; den markoperativa HKP15A (12 stycken) samt den
sjöoperativa HKP15B (8 stycken). Den främsta skillnaden mellan de två
versionerna är att det är endast HKP15B som kan utrustas med
ubåtsjaktutrustning, sonarbojfällare samt datalänk. HKP15B kan även tillfälligt
baseras på Marinens korvetter av Visby-klass, som är utrustat med
helikopterdäck, landningshjälpmedel samt flygdrivmedelsanläggning. Visuellt ser
man skillnad på de båda versionerna då HKP15A är grönt kamouflagemålad medan
HKP15B är gråmålad.
De två första
helikoptrarna levererades den 15 december 2011 till Sverige. Systemet
slutlevererades i april 2013. Den 17 januari 2012 överlämnades
helikoptersystemet till Försvarsmakten. Överlämningen skedde vid en ceremoni på
Malmens flygplats i Linköping.
Helikopter 16 kan utrustas med varnings- och motmedelssystem (VMS), samt
ballistiskt skydd. Vidare kan sandfilter på motorernas luftintag, vinsch samt
två kulsprutor av modell Ksp 58E monteras. Uppvända avgasutsläpp sitter
monterade på de svenska helikoptrarna som standard.
Helikoptern kan utrustas med medicinsk utrustning och bårar för att kunna utföra
upphämtning eller transport av skadade under insats (MEDEVAC).
På vår webb finns mer
att läsa om Försvarets helikoptrar. Bland annat finns länkar till artiklar om
avionikutrustningen ombord.
Här är alla artiklar samlade. |
