Carl-Gustaf von Rosen

Av Henry Fellhammar

Carl-Gustaf 11år, träffar Göring

Carl-Gustaf föddes den 19 augusti 1909. Carl-Gustafs far Eric von Rosen köpte Rockelstad år 1900. Eric von Rosen gifte sig med Mary (född Fock) 1905. Följande inträffade den 20 februari 1920. Carl-Gustaf var då 11år.

Eric von Rosen hade varit på besök i Stockholm och ville nu absolut tillbaka till Rockelstad. Det rasade en kraftig snöstorm som hade tvingat SJ att ställa in tågtrafiken. Eric åkte ut till Svenska Lufttrafikbolaget på Lindarängen för att be Albin Ahrenberg eller någon annan att flyga honom till Rockelstad.

Piloterna tyckte han var galen – man flyger inte i snöyra som stoppar tågtrafik. De hade en ganska nyanställd tysk som hette Hermann Göring. Han erbjöd sig att flyga greven. Han behövde pengarna för att lösa ut sin pantsatta överrock. Han startade med ett av de ofta olycksdrabbade LVG-planen, det enda Lufttrafikbolaget kunde tänka offra på den dumdristiga flygningen med garanterad katastrofutgång. Genom att följa stambanerälsen från Stockholm till Sparreholm, och med Erics anvisningar, hittade Göring fram till sjön Båven och lyckades trots svårigheterna att bedöma höjden i snöyran, sätta planet på isen. Mörkret föll på. Att piloten skulle fortsätta till Stockholm var helt otänkbart. Göring antog mer än gärna en inbjudan att stanna kvar – han tyckte om slott och ville visa sig hemtam i dem. Rockelstad var som taget ur en av hans önskedrömmar: mäktiga möbler, jakttrofeér, vapen och släktporträtt på väggarna, och i hallen den stora slagbjörnen.

Före maten, vid den öppna brasan, såg Göring för första gången hakkorset på eldhundarna – men att det blev nazisternas symbol hade inget med vistelsen på Rockelstad att göra. Alla intryck förbleknade när Erics vackra svägerska Carin – Marys yngre syster, kom ned för trappan för att förena sig med herrarna. Hon var gift med Nils Kantzow, officer vid fortifikationen. Göring blev omedelbart förälskad, och kände att Carin var den enda kvinna han kunde tänka sig som hustru.

Under middagen vädrade han Tysklands olycka, och fick gott stöd av Eric som ogillade Versaillesdiktatet. Utanför ven stormen - Odin red på sin häst. Det kunde vara en anledning för den tyske gästen att avge ett bragelöfte att återställa Tysklands ära och storhet. När vin hade offrats över asken Yggdrasils rötter, återvände man till brasan i hallen, Eric tog fram sin luta och sjöng.

Nästa morgon var det vindstilla och klart och den förälskade Hermann Göring insåg motvilligt att han måste lämna Carin och flyga tillbaka till Stockholm. Han erbjöd sig att först låta Carl-Gustaf, som i timtal stått och beundrat flygplanet, och Birgitta, följa med på en liten rundtur. Pojken ville inget hellre, men han var rädd när han spändes fast och flygplanet rusade fram på skidorna över isen. Carl-Gustaf bestämde sig trots rädslan att lära sig flyga själv.

Carl-Gustaf med lillasyster Birgitta.

Carl-Gustavs liv som flygare i början på 1930-talet

C-G tar flygcertifikat 1929. 1930 blir han inkallad som värnpliktig mekaniker först till Galärvarvet sedan till F2 Hägernäs. 1932 träffar han Maria Theresia (Mille). De gifter sig och flyttar till Trollhättan. Sonen Nils-Gustav föds. C-G börjar som mekanikerelev vid NOHAB. Han avancerar snabbt från lärling till mekaniker. I december 1933 köper C-G prototypen till Heinkel HD 21 för 2500 kr av sin vän Anders Wenzer. Planet byggdes på licens i Sverige.

I maj 1935 börjar C-G med DEN STORA PARADEN, ett flyguppvisningsprogram (flygcirkus, spökflygning) med sin Heinkel HD21. C-G träffar Petra Nymberg och skiljer sig från Mille.

Petra Nymberg

Haile Selassie (Etiopiens ledare) var på besök i Sverige 1924 och blev god vän med bl.a. ärkebiskop Nathan Söderblom. Italien anfaller Etiopien 3 oktober 1935. Italienarna använde bl.a. senapsgas. Det blåste upp en folkstorm i Sverige mot det fega Italienska angreppet. En regnig oktoberkväll i Göteborg, lyssnade C-G på missionsläkaren Gunnar Agges föredrag om Etiopien och den svenska ambulansens (hjälporganisationens) verksamhet där. C-G blev chockad. Det kom att inse hur meningslös hans egen tillvaro i Sverige var: att vara cirkusflygare, och dagligen ta oerhörda risker bara för att roa folk. Skulle han fortsätta att ta risker vore det bättre att göra det för något meningsfullt och vettigt. Av Agges föredrag förstod han hur svårt det var med kommunikationerna i det bergiga och väglösa Etiopien. Han såg en möjlighet för Heinkeln att göra nytta som kommunikationsflygplan mellan ambulansen och sjukhusen.

Samma kväll skrev C-G ned sina funderingar i ett brev till Svenska Röda Korsets ordförande, prins Carl. Han ställde sig själv och sitt flygplan till förfogande mot mat och husrum. Prins Carl läste upp brevet vid ett sammanträde i RK:s överstyrelse som tyckte att idén med ett kommunikationsflygplan var utmärkt. RK sammankallade den svenska militära flygexpertisen som dömde ut förslaget. Ändå ville prins Carl inte släppa idén och överstyrelsen kontaktade de främsta piloterna Ahrenberg och Lundberg, för att fråga om de ville flyga för ambulansen. När de fick höra att landet saknade flygfält, meteorologtjänst, radiostationer, bränsledepåer och verkstäder förklarade de att uppgiften var omöjlig. Men prins Carl var entusiasmerad av C-G:s idé och lät kalla upp honom till Stockholm för ett långt samtal.

Efteråt bestämde prinsen att man tacksamt skulle ta emot C-G:s flygplan, men inte anställa en pilot, eftersom det troligen inte gick att operera i Etiopien. Att frakta Heikeln till Etiopien skulle inte kosta särskilt mycket. C-G kunde följa med och försöka flyga. Skulle det inte gå, kunde han istället arbeta som ambulansens lägerchef och bygga på sina campingerfarenheter under spökflygningsturén. RK avsåg att ge honom en symbolisk lön på 150 kr i månaden.

Heikeln renoverades av Edmund Sparmann och lastades ombord på femtusentonnaren SS Belgia. Med ombord fanns radioingenjören Tore Boström som skulle avlösa den unge civilingenjören Frank Hammar som hade byggt upp telegrafstationen i Addis Abeba. Petra var även med på båten.
 

Etiopien 1935-1936 och perioden fram till anställning vid KLM

Det fanns femtiotalet svenskar i Etiopien. Först av alla hade ”dragomanen”(agent i Orienten), Johannes Kolmodin - mannen som moderniserade turkiska alfabetet – kommit från Kemal Ataturk till Haile Selassies tjänst som politisk rådgivare. I Addis Abeba – som betyder den nya blomman fanns hans blivande chef, svenska konsuln och överläkaren på Haile Selassie-sjukhuset, doktor Knut Hanner, sjuksköterskorna Vera Boström och Verna Hagman, samt någonstans vid den södra gränsen den svenska ambulanspersonalen, läkare och sjukvårdare.

Den legendariske Harald Nyström, född i Eritrea, tjänstgjorde som Haile Selassies militärläkare, och runt om i landet verkade tjugotalet svenska missionärer. Fartyget la till i Djibouti alldeles i början av december 1935. Petra tog tåget vidare till Addis. C-G måste först montera och provköra planet.

Den svenska ambulansen bestod av fem specialkonstruerade Volvobilar, en av dem heltäckt och tänkt för sjuktransporter.

Italienarna anföll den svenska ambulansen första gången 22 december 1935, då två Fiatjaktplan besköt lägret med kulsprutor. Andra anfallet kom den 30 december 1935, halv åtta på morgonen. Då anföll 10 Capronibombare lägret med bomber och kulsprutor. Anfallet varade i 10 min med förödande resultat. Av ambulansens 60 patienter dödades 28. Svårast skadad av svenskarna var den norrländske sjukvårdaren Gunnar Lundström. Han hade fått halva ansiktet bortslitet av en granatskärva. Doktor Fride Hylander var sårad och nersölad med blod. Sex av de Etiopiska sjukvårdarna hade blivit skadade, tre av dem alvarligt. Italienarna hade använt grova bomber. Ett av kraterhålen blev grav åt sex döda. Gunnar Lundström avled på nyårsaftonskvällen och begrovs nästa morgon på Negele kyrkogård. Många Etiopiska soldater var med, lika gripna som de svenska kamraterna.

Haile Selassie emigrerade till England 1936. Dagarna då den etiopiska armén hade lämnat Addis Abeba , och den italienska ännu inte hade tågat in rådde kaos i staden. Stammar från landsbygden strömmade in och plundrade. Petra bodde på Duke Hotel, men ville ta sig därifrån innan det blev utsatt för plundring. På gatan utanför var det skottlossning. Petra kröp ner i ett dike. Hon såg att engelska legationens lastbil körde förbi på vägen. Hon sprang efter den och lyckades få den att stanna. Medan hon höll på att klättra upp på flaket, grep någon ur mobben henne i benet för att slita ned henne på vägen. Petra hade en liten revolver och sköt mannen rätt genom huvudet. Lastbilen körde till Knut Hanners hus.

När italienarna hade återställt ordningen i Addis Abeba lärde Petra känna Mussolinis båda flygande söner som hon umgicks med till dess tågen åter började gå till Djibouti. Där ställde hon sig under Knut Hanners beskydd och for tillsammans med honom till Europa.

C-G och Petra träffades ytterligare några gånger i Stockholm 1938. De passade inte för varandra, förklarade han. Hon gifte sig istället med den amerikanska flygaren Marion Vandiver.

Den 25 maj 1936 hämtades C-G och föräldrarna med ett taxiplan från Rockelsta och flögs till Lindarängen – på dagen fem år efter det att Albin Ahrenberg hade taxat in vid samma slip efter sin Grönlandsflygning. Liksom då väntade en ofantlig folkmassa. C-G tyngdes snart ned av blomsterkvastar och det utbringades det ena levet efter det andra för honom och den svenska ambulansen. Han blev hyllad som en hjälte.

Lindarängen 25 maj 1936

C-G åkte till London för att diskutera nya arbetsuppgifter. Engelsmännen hade en hemlig plan att eventuellt annektera västra Etiopien. C-G ”fick” ett Fokkerplan av engelsmännen. KLM levererade flygplanet. En engelsk underrättelseofficer, Marius Brophils, följde med flygturen från Schiphol i Holland till Gore i Etiopien. C-G flög flyktingar och sjuka från Gore till Sudan och förnödenheter till gerillamännen. Efter en tid flög C-G tillbaka till London och Fokkern återgick i KLM-tjänst. KLM:s chef Albert Plesman erbjöd C-G anställning. C-G tackade nej och for till Stockholm.

I Stockholm väntade ett beundrande vykort från den tyske flyggeneralen Ernst Udet och flera förslag från Göring att han skulle söka anställning som pilot i Tyskland. Efter några dagar kom ett ilsket brev från Albert Plesman som inte var van att acceptera några nej. KLM-chefen upprepade sitt erbjudande om anställning och ville dessutom veta vad som fått C-G att avböja. Hade möjligen Carl Florman i ABA…..? C-G skrev tillbaka och förklarade. Naturligtvis ville han tjänstgöra vid KLM – det vill ju alla piloter. Men, skrev han, jag har ju aldrig fått någon ordentlig utbildning och är inte officer i flygvapnet, utan korpral i marktjänst. Därför blir jag inte anställd som pilot vid vårt svenska flygbolag. Hur skulle jag då vara kompetent att flyga för KLM ?

Det kom ett ilsket telegram från Holland: Jag bestämmer vem som är kompetent – ni är anställd.

C-G for till Amsterdam och blev flygstyrman vid Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) med en lön på 147 floriner i månaden, plus tre floriner per flygtimme och gratis uniform.

Pilot vid KLM
KLM hade söta flygvärdinnor, vilket C-G hade upptäckt mycket snabbt. En av dem var Hanny Krijgsman, mörkhårig, brunögd, söt, bestämd och energisk. De hade mycket gemensamt, trivdes tillsammans och gifte sig 1938. De slog sig ner i en våning ovanför ett garage i Amsterdam.

Den 30 nov 1939 gick ryska trupper över finska gränsen, samtidigt som bombplan anföll städer i Finland. Som skäl angav Sovjet att finskt artilleri hade skjutit på rysk trupp på ryskt område. Anfallet kom inte som en överraskning. Den finska armén var i praktiken redan mobiliserad. C-G var indignerad. Anfallet var fegt och omotiverat. Sovjet kunde inte gärna frukta Finland. C-G gick genast till Plesman och bad att få lämna sin tjänst. Vad som hände i Finland var samma våld som redan drabbat Etiopien, förklarade han för KLM-chefen. Då hade han gjort sin insats som ambulansflygare - nu kunde han inte låtsas som ingenting och fortsätta passagerarflygningarna när ett land som nästan var Sverige hade angripits. Plesman själv var upprörd över det ryska anfallet. C-G fick obegränsad tjänstledighet.

C-G övertalade och fick 250000 kr av släktingen John Henry Sager. Han la upp sedelbuntar på Plesmans bord och fick köpa en DC-2 och två Koolhoven FK52. DC-2 byggdes om till bombplan i Trollhättan, och flögs sedan till Järvikylä via Vasa.

Carl-Gustaf von Rosen utbildade DC-2-besättningarna
för Hanssin-Jukka som planet kallades i Finland

C-G åkte med Hanny till Amsterdam 1940. Han mellanlandade i Tyskland och besökte Göring på Carinhall. Han blev medveten om att något stort var i görningen. Så fort han kom till Amsterdam varnade han Albert Plesman för ett tyskt angrepp. Trots att han noggrant redogjorde för vad han upplevt på Carinhall, och återgav Görings förtäckta varningar, trodde ingen i KLM-ledningen på honom. Hanny blev kvar i Holland och C-G reste till Sverige.

Pilot vid ABA under andra världskriget

I augusti 1940 fick C-G anställning som trafikflygare vid ABA.
På hösten 1940 blev C-G vid ett operabesök kär i sin kusin Gunvor som var 23 år och änka. C-G reste till Holland strax innan deras dotter Yvonne föddes. Hanny kom till Sverige 1941, men fann sig inte tillrätta i Stockholm. Det var en svår tid för alla tre. För en flygare – särskilt under krigstid – är det väsentligt att ha sina privata förhållanden under kontroll, så att man helt kan koncentrera sig på sin arbetsuppgift. Efter en tid gick Hanny med på skilsmässa, och flyttade tillbaks till Holland, där hon gifte om sig. C-G gifte sig med Gunvor i juli 1943.

Under kriget fungerade varken flygfyrar eller trafikkontroll. Ofta flög C-G in på Berlin mitt under ett bombardemang. Med ABA-planen till Berlin flög bl a diplomater, spioner och profitörer. Ofta var planen lastade med diplomatpost i båda riktningarna. Det var en etablerad linje, men kriget och vädret avgjorde tidtabellen.

C-G hade lyckats intressera Carl Florman för att efter kriget starta ett inrikesflyg i Etiopien. Det var lätt för C-G att få Florman att lyssna på afrika-ideérna, eftersom ABA hade fått konkurrens. Mitt under kriget i februari 1943, hade representanter för det svenska näringslivet bildat Svensk Interkontinental Lufttrafik AB, SILA vars syfte var att ”förbereda och upptaga reguljär flygtrafik på främmande världsdelar, så snart de politiska och ekonomiska förhållandena så skulle medge” m a o, omedelbart efter kriget. Florman själv hade samma planer, inte minst beträffande trafik över Nordatlanten. Men med tanke på den svenska neutralitetspolitiken ansågs det att statligt ägda Aerotransport inte borde förhandla med amerikanarna. SILA skrev samarbetsavtal med ABA och Florman togs med i den grupp som under SILA-direktören Per Norlins ledning förhandlade om flygplansköp i USA. Senare slogs bolagen samman och gick gemensamt upp i Scandinavian Airlines Systems, som SAS svenska del.

Carl-Gustav får bygga upp Etiopiska flygvapnet

Haile Selassie hade skrivit kontrakt med det amerikanska flygbolaget Transcontinental & Western Air, TWA, som hade övertagit den svenska idén. Civilflyget låg oåterkalleligt i händerna på amerikanarna. Haile Selassie beklagade, men föreslog ett alternativ. Svenskarna skulle i stället kunna bygga upp flygvapnet. Haile Selassie tog fram ett kontrakt där C-G anställdes som ” Principal Instructor and Director of the Imperial Ethiopian Air Force” fr o m 1 december 1945 och för en period av 3 år. Kontraktet var redan påskrivet från Etiopiskt håll när C-G fick det. Chefen för flygvapnet, Bengt Nordenskiöld, var positivt inställd till detta. För flygvapnets personal blev Etiopien ett andningshål och en möjlighet att komma ut i världen.

C-G hade ännu inga definitiva ideér om hur det Etiopiska flygvapnet borde byggas upp. Först måste han lägga grunden till ett flygvapen, utbilda personal; piloter och tekniker. Hans förutsättningar för uppgiften var givna; stor flygskicklighet och god kännedom om landet. Ändå var det en personlig omvälvning – individualisten skulle bli arbetsledare för en relativt stor grupp människor. Utan de omskakande upplevelserna tidigare i livet hade han säkert inte, trots sina 36 år, varit uppgiften mogen. Men de senaste åren hade han börjat ställa egenintresset på undantag. C-G ville inte skapa en separat vapengren och därmed motsättningar. Ett etiopiskt flygvapen skulle bli en del av landets totala försvar. Flyget borde också kunna sättas in på fredliga uppgifter och hjälpa civilbefolkningen i ett land med mycket stora kommunikationsproblem.

Den första gruppen medarbetare var redan klar: samma män som valts ut för att bygga upp det civila flygbolaget. Den bestod av civilingenjör Bo Virving, flygvapenpiloterna Boris Swenson, Anders Grönberger och Gösta Magnusson. 6 mekaniker: Valter Dunek, Daniel ”snabben” Rundström, Olle Bergkvist, Gunnar Karlenborg, Karl Nyström och Kenneth Egghorn. 2 signalister: Erik Brinkhagen och Gösta Backlund, samt sekreteraren Kerstin Källenius. Ingen av dem hade något emot att att uppgiften ändrades från flygbolag till flygvapen. C-G gav dem militära grader, ungefär motsvarande dem de skulle haft på samma poster i Sverige. Virving som var hans närmaste medarbetare, utnämnde han till flygdirektör och överstelöjtnant. De tre piloterna blev kaptener. Eftersom arbetsuppgifterna hade ändrats måste den ursprungliga gruppen utökas. C-G kontaktade Flygvapnet och märkte snart att han fick två typer av människor: de absolut bästa som fanns på en flottilj och som kanske erhöll tjänstgöringen i Etiopien som en förmån och en uppmuntran, eller de som flottiljcheferna ansåg sig kunna avvara. I början av 1946 var svenskarna färdiga att sätta i gång. De började på Adis Abbeba:s gamla flygplats, där det fanns en liten hangar och en kontorsbyggnad som C-G fick överta. Där fanns också 100 etiopiska elever, tämligen godtyckligt uttagna som väntade på utbildning.

Efter en tids verksamhet på den gamla flygplatsen kom amerikanarna till Addis Abeba för att starta Ethiopian Airlines och flygskolan tvangs maka på sig. Man flyttade till Bishoftu, 45 km från Addis.

Inspektion av hangarerna: Haile Selassie, Carl Gustaf och
Chefen för Flygvapnet Bengt Nordenskiöld

Samtidigt med flygfältet byggde man bostäder som ingenjören Lars Knabe hade ritat efter svenska minimått. Han sprängde grund med gamla italienska bomber som glömts kvar i Bishoftu. Husen blev billiga och gedigna. Instruktörer och kadetter hjälpte till att bygga. Innan basen var klar kunde ingen flygning börja. Erik Brinkhagen minns att C-G var en fordrande arbetsledare och mycket noga med alla detaljer. Allt skulle vara eller bli perfekt som färdigt; inga halvmesyrer godtogs. Men han var lika fordrande mot sig själv och Erik Brinkhagen karakteriserar C-G som sanningsenlig, diplomatisk, genomärlig, sur och smådjävlig och idealist ut i fingerspetsarna och fin kamrat.

Under åren 1946 till 1956 växte antalet svenskar i etiopiska flygvapnet från 22 till 143.

Tidsperioden 1956 till 1977

C-G lämnade Etiopien 1956. Han blev driftschef för Transair. 1968 började han med flygningarna till Biafra. 1969 blev C-G pensionär 60 år gammal. 1974 började C-G med att fälla mat ”matbomba” i Etiopien med MFI-15. Hösten 1974 flyttade C-G till Addis Abeba för att bygga upp en organisation bestående av etiopiska piloter och mekaniker med vilka han utförde matfällning och andra undsättningsflygningar.

Tre vänner till C-G ställde upp med kapital och man startade Air Mula Transport Systems med MFI-15.

Den 13 juli 1977 dödades C-G, sedan det hus som han befann sig i, som låg i en etiopisk militärbas blev beskjuten med granater från somalisk gerilla. C-G dog omedelbart, och hans sista strid blev den mot svälten i ett land som var hans andra hemland allt sedan 1930-talet.