Utdrag ur artikeln "Lennart Thornström minns". Hela artikeln.

Utbildning i England på J30, Mosquito

Den radarstation som jag kom i närmare kontakt med efter ER IIIb var egentligen inte bara en radar utan den elektronikutrustning som satt i flygvapnet Mosquito (svensk beteckning J30). Efteråt har jag hört berättas att Flygvapnet köpte flygplanstypen från England enbart för radarns skull. Året var 1948 och cirka 14 dagar före midsommar frågade Gussing om jag med kort varsel kunde åka till England för att lära mig elektroniken i den ovannämnda flygplantypen. Jag skulle åka tillsammans med personal från F1 i Västerås. Avsikten var att F1 skulle bli Sveriges första nattjaktflottilj och utrustas med flygplanet Mosquito. Avresedagen var ännu inte bestämd. Jag skulle få besked senare. På den tiden var en utlandsresa något mycket sensationellt och inte vardagsmat som det blivit på senare tid. Ryktet om min förestående englandsresa spred sig och jag fick en del extra uppdrag som till exempel: "Du, som ändå ska till England försök skaffa reservdelar till ER IIIb! Vi har inte några konstledningar kvar." o.s.v.

Äventyrlig flygresa

På midsommaraftonens förmiddag ringde expeditionsföreståndaren Sigvard Malmehed hem till mina svärföräldrar eftersom jag uppgivit den adressen under min ledighet. Han hade nyss fått ett telex från Stockholm som beordrade mig att vara på Bromma flygplats dagen efter midsommardagen klockan 10 på förmiddagen för vidare transport till England. F1 skulle ordna alla detaljer för resan så några biljetter behövde jag inte ordna på egen hand.
På flygplatsen träffade jag mina reskamrater för första gången. Det var: Tekniske chefen på F1, flygdirektören Sefeldt, blivande teleingenjören, Gösta "Brajen" Andersson, en kvinnlig sekreterare som skulle till ambassaden i London, samt två stycken flygare som skulle utbildas på flygplanstypen. Jag fick reda på att vi inte skulle flyga reguljärt. Det skulle komma ett transportflygplan från F1 klockan tio. Först vid elvatiden landade en B 3:a, d v s ett tyskbyggt Junkerplan (JU86), som i Sverige normalt tjänstgjorde som bombflygplan men i detta fall utrustat för persontransport. Orsaken till förseningen var att man i sista stund måste byta tändstift! Från Bromma skulle vi mellanlanda på Bulltofta utanför Malmö. Där skulle tullen checka ut oss. När vi var på väg ner hamnade vi mitt i en åskby med åtföljande störtregn varvid piloten förlorade marksikten och måste göra om landningsförsöket två gånger innan han kunde landa. Nästa mellanlandning skulle ske i Twente i Holland för tankning. På vägen dit flög vi hela tiden med marksikt trots ett kraftigt åskväder. Om vi kunnat flyga ovanför molnen hade flygningen blivit betydligt lugnare men piloten hade troligen svårigheter med navigeringen utan marksikt. Man hade inte så fina navigationshjälpmedel på den tiden. Någonstans över Tyskland upphörde långvågsradion att fungera. Omformaren hade brunnit, men kortvågen fungerade fortfarande. När vi skulle landa upprepades samma procedur som vid Bulltofta för det regnade fruktansvärt. I samband med landningen, d v s efter andra försöket fick i punktering på ett hjul. Reservhjul tror jag fanns med, men inte domkraft. Det hela resulterade i ytterligare förseningar. Mer än 4 timmar försenade startade vi färden över kanalen mot Maidstone för intullning. Mitt över kanalen hördes piloten svära. Även kortvågsradion hade lagt av. Till Maidstone kom vi således utan radioförbindelse och mer än 4 timmar försenade. Eftersom flygplatsen normalt inte var en tullflygplats var det inte så underligt att tullarna hade gått hem för dagen. När det hela klarats upp och vi anlände till den flygflottilj som "Brajen” och jag skulle vara på, i 14 dagar, var vi mer än 5 timmar efter tidtabellen.

Kungligt mottagande

Trots den kraftiga förseningen blev vi mycket väl mottagna av självaste flottiljchefen. Vi inkvarterades på officersmässen där vi både bodde och åt. Det innebar också att vi tilldelades en kalfaktor, som varje morgon kom in med en kopp rykande varmt te och såg till att byxorna var välpressade och skorna borstade. Vi kände oss som riktiga engelska gentlemän.

Felsökning genom byte av enhet

På dagarna stod en tekniker till vårt förfogande. Han visade oss efter bästa förmåga var de olika enheterna var placerade i flygplanet och vad de användes till. Han visade oss också hur man testade. Man startade helt enkelt en station i sänder och såg det ut att fungera så godkände man elektroniken. Inga noggrannhetsmätningar gjordes i flygplanet, inte heller fellokaliseringsmätningar. Vid fel rapporterat av förare eller tekniker bytte man helt enkelt ut den del som man antog var felaktig tills felet försvann. I och för sig var det inte så många enheter att välja mellan men man måste ha ganska gott om reservenheter för att det hela skulle fungera. Fellokalisering i enheten och reparation av densamma gjordes sedan i verkstaden.

Stationstyper

Stationstyperna som satt i flygplanet var:

Radarstation SCR 720 med svensk beteckning PS-20

Navigeringsutrustning SCR 729. Den svenska beteckningen kommer jag inte ihåg.

Igenkänningsutrustning med den svenska beteckningen FIK 1 (senare benämnd PI-15/A i fpl 29)

Radarhöjdmätare med svensk beteckning PH 10.

Radio med svensk beteckning FR 9.

Till skillnad mot dagens elektroniksystem arbetade varje station för sig, d v s utan en massa samverkande funktioner mellan de olika enheterna. Det enda lilla undantaget var IK-stationen FIK 1 som fick en blockeringspuls från flygplanets radarstation för att inte sända ut sin identifieringsignal varje gång den egna radarn var igång.
För att i någon mån beskriva vilken ny teknik som flygvapnet fick tillgång till genom detta flygplansköp, skall jag kort försöka beskriva hur de olika stationerna fungerade. Teknikområdet var således i praktiken helt nytt och de enda förkunskaper vi hade var de litterära och ER IIIb.

Radarstationen PS-20

Radarstationen PS-20 frekvens var 3 300 MHz vilket motsvarade styvt nio centimeters våglängd. Detta innebar att vi, för första gången, kom i kontakt med magnetronen och klystronen. Vi lyfte på ögonlocken när vi fick höra att mellanfrekvensen var 60 MHz (rena kortvågen). Klystronen svängde på imponerande 3 360 MHz! Utgående pulseffekt var 70 kW och pulsfrekvensen var 1 600 p/s. Antennens rotationshastighet var 360 varv per minut på avståndsområdena 5, 10 och 20 miles och samtidigt varierade höjdvinkeln från -20 till +50°. Rotationshastigheten på 100 milesområdet var 100 varv per minut. Indikatorenheten innehöll två katodstrålerör, ett för B-indikatorn och ett för C-indikatorn. B-indikatorns vertikala tidsaxeln var graderad i avstånd och rörde sig i sidled synkront med antennrotationen. Indikatorn presenterade en radarbild täckande 180° (90° vänster till 90° höger) framför flygplanets färdriktning. C-indikatorns tidsaxel var helt synkroniserad med antennens rörelse och var graderad i sidvinkel (horisontalplanet) och elevationsvinkel (vertikalplanet). Dess indikatorbild var endast synlig när man önskade ta reda på elevationsvinkeln till ett mål som man upptäckt på B-indikatorn. Radaroperatören (planet var tvåsitsigt) placerade då B-indikatorns avståndsmarkeringslinje över det önskade målet varvid detsamma blev synligt på C-indikatorn och man kunde avläsa sidvinkel (samma som på B-indikatorn) och elevationsvinkel i förhållande till det egna flygplanet.

Radarhöjdmätaren PH 10

Radarhöjdmätaren PH 10 höjdmätarprincip var att mäta fasskillnaden mellan utgående och reflekterad signal och sedan räkna om fasskillnaden till höjd. Sändarens uteffekt var relativt låg och sändningen var kontinuerlig d v s inte pulsad. Antennerna var placerade på var sin vinge och sinsemellan lika både för sändning och mottagning.

Navigationsutrustningen SCR 729

Navigationsutrustningen SCR 729 arbetade mot två typer av markstationer eller fyrar. Den ena för avståndsnavigering kallad Eureka och den andra för inflygning mot landningsbanan kallad Barbro. Den flygburna stationen sände ut en frågesignal och markstationen, som genom denna signal synkroniserades med den flygburna utrustningen, sände sin svarssignal. Tiden mellan frågesignal och svarssignal mättes i flygplanet och presenterades för piloten i form av avstånd till den markbaserade fyren. På samma indikator presenterades även riktningen som erhölls genom att flygplanet hade två riktade mottagarantenner placerade på vardera vingen. Barbro-fyren tillsammans med SCR 729 fungerade i princip på samma sätt. Indikatorpresentationen var dock något olika.

Igenkänningsutrustningen FIK 1

Igenkänningsutrustningen FIK 1 sändare var tyst i normalläget d v s sände inte ut någon signal. Dess mottagare däremot var aktiv och avsökte ett visst frekvensområde hela tiden. Om en markradarstation från den egna sidan belyste flygplanet aktiverades FIK 1 sändare som därmed sände sin identifieringssignal till markstationen.

Samproduktion Amerika-England

Någon enhetlig tillverkare av de olika utrustningarna fanns inte. Jag förmodar att radarstationen tagits fram i samproduktion mellan Amerika och England. Orsaken till att jag tror detta är att vissa komponenter t ex mellanfrekvensrören var typiskt engelsk, likaså antennkonstruktionen. Däremot var ledningsdragningen och chassiarbetena i amerikansk stil. Radarhöjdmätaren PH 10 var amerikansk med sina miniatyrrör, bara storleken på dessa var en nyhet för oss. Idag förefaller det konstigt att vi kunde imponeras av enhetens kompakthet. Navigationsutrustningen, radion och IK-utrustningen var typiskt engelska. Det innebar en något klumpigare design och risigare ledningsdragning.