Utdrag ur artikeln "Lennart Thornström minns".
Hela
artikeln.
Sverige långt framme ur underhållssynpunkt
Tekniskt sett hade vi en hel del att lära, men ur underhållssynpunkt
vill jag hävda att vi i Sverige låg väl framme. Man bör dock ha klart
för sig att de amerikanska underhållsförutsättningarna gick ut på att
kunna operera över hela världen medan vi i Sverige byggde vårt
underhållsarbete på att enbart operera inom det egna landet.
För sent att införa automattestning
Det var helt klart att testproblemen inte hade blivit enklare, i
förhållande till våra tidigare utrustningar, utan snarare tvärt om.
Skulle man genomföra en komplett kontroll av ett helt flygplans
elektroniksystem skulle det ta alltför många timmar i anspråk. Därför
blev man tvungen att införa en typ av grovtest som, snabbt och med
hyfsad sannolikhet, kunde tala om systemets kondition. Den mera ingående
kontrollen användes i samband med fellokalisering och efterföljande
reparationskontroll samt när behov förelåg för prestandaverifiering av
systemet. Det var helt klart att tidsfaktorn, i samband med
elektroniktesterna, var mycket besvärande och vi började redan nu
fundera över att automatisera hela testförfarandet. Utvecklingen av
flygplan 35 Draken hade då kommit för långt för att tid och ekonomi
skulle tillåta en omläggning av gällande planer. Dessutom saknades all
erfarenhet av hur en automatisering skulle gå till. För en eventuell ny
flygplanstyp (vissa diskussioner om det kommande flygplanet 37 Viggen
hade redan startat och beslut om utveckling kom 1961) bedömdes att
automatisering av testutrustningar på alla underhållsnivåer skulle bli
en naturlig utveckling.
Införandet av automatiska testutrustningar
1959: Specifikation av autotestare
För att, på snabbast möjliga sätt, få erfarenhet av automatisk testning
beslöt Flygförvaltningen att en specifikation på en autotestare skulle
skrivas så att man kunde gå ut med en offertförfrågan till några firmor.
CVA fick detta uppdrag och vi beslöt, i samråd med Stockholm, att de
tekniska kraven skulle specificeras mot flygplan 35F så att vi kunde
göra den erforderliga utvärderingen i vår testbänk. Vi hade emellertid
klart för oss, att den tekniska utvecklingen gick i ett rasande tempo
och den testare som vi till slut skulle ha för Viggen-flygplanet var
planerad att tas i bruk någon gång under 1970-talet och vara i tjänst in
på 1990-talet. Nu var det 1959. Vi ansåg att den principiella
uppbyggnaden av testaren var av stor betydelse och vi ville att den
skulle vara uppbyggd i någon form av byggklotsmodell där varje klots
levde sitt eget utvecklingsliv. På det viset skulle
utvecklingskostnaderna kunna delas med andra intressenter och vi skulle
slippa att ensamma betala framtida moderniseringar.
De två bästa valdes ut
Efter en hel del interna diskussioner sändes en förfrågan till en rad
inhemska och utländska firmor. Av de inkomna svaren valdes, så
småningom, de två bästa alternativen ut:
Den ena från Elliot Brothers i Rochester, England som offererade en så
kallad sekventiell testare vilket innebar att programmet styrdes genom
en stansad hålremsa i den ordningsföljd som hålremsan bestämde.
Det andra alternativet var en testare från Hughes Aircraft (HAC) i Los
Angeles, USA, som offererade en datorstyrd testare med ett yttre minne i
form av en stansad hålremsa.
Ingen av de offererade testarna (jag vill minnas att de var sju stycken)
uppfyllde de principiella uppbyggnadskraven. Vi kunde med andra ord inte
köpa det vi ville ha. De båda utvalda testarna uppfyllde dock nöjaktigt
de mättekniska kraven.
Jag minns speciellt HAC:s kommentarer till varje specifikationskrav: "HAC
meets or exceeds". Som tidigare påpekats hade vi ingen erfarenhet av
autotesttekniken och vad värre var vi fick en känsla av att inte heller
de offererande firmorna var särskilt erfarna på området. Vi var med
andra ord mycket tidigt ute med den nya tekniken.
1962: En Elliott- och en HAC-testare beställs
Efter många diskussioner med Flygplan 37-gruppen och
Underhållsavdelningen i Stockholm beslöts att vi själva måste skaffa oss
erfarenheter på autotestområdet för att kunna gå vidare. Det beslöts
vidare att vi skulle göra en utvärdering mellan de båda huvudprinciperna
sekventiella respektive datorstyrda testare. Som en följd av detta
beställdes 1962 en Elliot- och en HAC-testare, båda tillverkade efter
samma specifikation.
Mean Time Between Failure tillämpas
En av nyheterna i detta kontrakt var att testarna skulle genomgå ett
driftsäkerhetsprov eller en så kallad MTBF-test (Mean Time Between
Failure).
Proven skulle utföras på respektive firma och övervakas av en
representant från oss. Det visade sig så småningom att detta inte var
helt konfliktfritt. Det rådde stundtals delade meningar om vad som var
fel eller inte. Provet måste avbrytas tills konflikten lösts och vad
värre var: Våra representanter fick dåligt stöd hemifrån mycket p g a en
stelbent byråkrati. Beslutsvägarna var långa och "beslutsbefogenheterna"
låg på en så hög organisatorisk nivå att man inte begrep problemen.
Detta var olyckligt. Det värsta var den psykologiska press våra
representanter utsattes för när bortvaron från hemmet blev avsevärt
längre än planerat. Dessutom skulle de ensamma hävda köparens åsikt
gentemot firmans alla tekniker.
Heder åt dessa gossar!
Det är vanskligt att nämna namn i detta sammanhang eftersom någon kan
bli bortglömd men jag kan inte låta bli att nämna Alf Gustafsson som
under denna period i stort bar testansvaret mot HAC, och Lennart Höglund
som hade motsvarande ansvar gentemot Elliot.
Man kunde se en viss skillnad mellan de båda firmornas arbetsmetoder i
konfliktsituationer. Elliot liksom slängde in bromsolja i maskineriet
och segade sig fram medan HAC slog tvärstopp tills konflikten blev löst.
Sedan var det full rulle.
Jag minns en situation där HAC slog tvärstopp p g a en
kontraktstolkning. Alf var förtvivlad när han ringde hem. Han kom ingen
vart med dem. Jag vill minnas att problemet gällde att HAC hävdade att
en viss grundprogramvara inte ingick i leveransen medan vår uppfattning
var den motsatta. |