Utdrag ur artikeln "Lennart Thornström minns".              Hela artikeln.

Sverige långt framme ur underhållssynpunkt

Tekniskt sett hade vi en hel del att lära, men ur underhållssynpunkt vill jag hävda att vi i Sverige låg väl framme. Man bör dock ha klart för sig att de amerikanska underhållsförutsättningarna gick ut på att kunna operera över hela världen medan vi i Sverige byggde vårt underhållsarbete på att enbart operera inom det egna landet.

För sent att införa automattestning

Det var helt klart att testproblemen inte hade blivit enklare, i förhållande till våra tidigare utrustningar, utan snarare tvärt om. Skulle man genomföra en komplett kontroll av ett helt flygplans elektroniksystem skulle det ta alltför många timmar i anspråk. Därför blev man tvungen att införa en typ av grovtest som, snabbt och med hyfsad sannolikhet, kunde tala om systemets kondition. Den mera ingående kontrollen användes i samband med fellokalisering och efterföljande reparationskontroll samt när behov förelåg för prestandaverifiering av systemet. Det var helt klart att tidsfaktorn, i samband med elektroniktesterna, var mycket besvärande och vi började redan nu fundera över att automatisera hela testförfarandet. Utvecklingen av flygplan 35 Draken hade då kommit för långt för att tid och ekonomi skulle tillåta en omläggning av gällande planer. Dessutom saknades all erfarenhet av hur en automatisering skulle gå till. För en eventuell ny flygplanstyp (vissa diskussioner om det kommande flygplanet 37 Viggen hade redan startat och beslut om utveckling kom 1961) bedömdes att automatisering av testutrustningar på alla underhållsnivåer skulle bli en naturlig utveckling.

Införandet av automatiska testutrustningar

1959: Specifikation av autotestare
För att, på snabbast möjliga sätt, få erfarenhet av automatisk testning beslöt Flygförvaltningen att en specifikation på en autotestare skulle skrivas så att man kunde gå ut med en offertförfrågan till några firmor. CVA fick detta uppdrag och vi beslöt, i samråd med Stockholm, att de tekniska kraven skulle specificeras mot flygplan 35F så att vi kunde göra den erforderliga utvärderingen i vår testbänk. Vi hade emellertid klart för oss, att den tekniska utvecklingen gick i ett rasande tempo och den testare som vi till slut skulle ha för Viggen-flygplanet var planerad att tas i bruk någon gång under 1970-talet och vara i tjänst in på 1990-talet. Nu var det 1959. Vi ansåg att den principiella uppbyggnaden av testaren var av stor betydelse och vi ville att den skulle vara uppbyggd i någon form av byggklotsmodell där varje klots levde sitt eget utvecklingsliv. På det viset skulle utvecklingskostnaderna kunna delas med andra intressenter och vi skulle slippa att ensamma betala framtida moderniseringar.

De två bästa valdes ut

Efter en hel del interna diskussioner sändes en förfrågan till en rad inhemska och utländska firmor. Av de inkomna svaren valdes, så småningom, de två bästa alternativen ut:
Den ena från Elliot Brothers i Rochester, England som offererade en så kallad sekventiell testare vilket innebar att programmet styrdes genom en stansad hålremsa i den ordningsföljd som hålremsan bestämde.
Det andra alternativet var en testare från Hughes Aircraft (HAC) i Los Angeles, USA, som offererade en datorstyrd testare med ett yttre minne i form av en stansad hålremsa.
Ingen av de offererade testarna (jag vill minnas att de var sju stycken) uppfyllde de principiella uppbyggnadskraven. Vi kunde med andra ord inte köpa det vi ville ha. De båda utvalda testarna uppfyllde dock nöjaktigt de mättekniska kraven.
Jag minns speciellt HAC:s kommentarer till varje specifikationskrav: "HAC meets or exceeds". Som tidigare påpekats hade vi ingen erfarenhet av autotesttekniken och vad värre var vi fick en känsla av att inte heller de offererande firmorna var särskilt erfarna på området. Vi var med andra ord mycket tidigt ute med den nya tekniken.

1962: En Elliott- och en HAC-testare beställs

Efter många diskussioner med Flygplan 37-gruppen och Underhållsavdelningen i Stockholm beslöts att vi själva måste skaffa oss erfarenheter på autotestområdet för att kunna gå vidare. Det beslöts vidare att vi skulle göra en utvärdering mellan de båda huvudprinciperna sekventiella respektive datorstyrda testare. Som en följd av detta beställdes 1962 en Elliot- och en HAC-testare, båda tillverkade efter samma specifikation.

Mean Time Between Failure tillämpas

En av nyheterna i detta kontrakt var att testarna skulle genomgå ett driftsäkerhetsprov eller en så kallad MTBF-test (Mean Time Between Failure).
Proven skulle utföras på respektive firma och övervakas av en representant från oss. Det visade sig så småningom att detta inte var helt konfliktfritt. Det rådde stundtals delade meningar om vad som var fel eller inte. Provet måste avbrytas tills konflikten lösts och vad värre var: Våra representanter fick dåligt stöd hemifrån mycket p g a en stelbent byråkrati. Beslutsvägarna var långa och "beslutsbefogenheterna" låg på en så hög organisatorisk nivå att man inte begrep problemen. Detta var olyckligt. Det värsta var den psykologiska press våra representanter utsattes för när bortvaron från hemmet blev avsevärt längre än planerat. Dessutom skulle de ensamma hävda köparens åsikt gentemot firmans alla tekniker.

Heder åt dessa gossar!

Det är vanskligt att nämna namn i detta sammanhang eftersom någon kan bli bortglömd men jag kan inte låta bli att nämna Alf Gustafsson som under denna period i stort bar testansvaret mot HAC, och Lennart Höglund som hade motsvarande ansvar gentemot Elliot.
Man kunde se en viss skillnad mellan de båda firmornas arbetsmetoder i konfliktsituationer. Elliot liksom slängde in bromsolja i maskineriet och segade sig fram medan HAC slog tvärstopp tills konflikten blev löst. Sedan var det full rulle.
Jag minns en situation där HAC slog tvärstopp p g a en kontraktstolkning. Alf var förtvivlad när han ringde hem. Han kom ingen vart med dem. Jag vill minnas att problemet gällde att HAC hävdade att en viss grundprogramvara inte ingick i leveransen medan vår uppfattning var den motsatta.