Utdrag ur artikeln "Lennart Thornström minns". Hela artikeln.

Automatiska testutrustningar fas 2

Teletestbil 037 (TTB 037) ger CVA en nyckelposition
I och med beslutet 1965 att autotest skulle användas vid kontroll och fellokalisering av komplett flygplan kom CVA i en viss nyckelposition. Följden blev att vi fick i uppdrag att specificera inte enbart testaren utan hela anordningen som skulle anslutas till flygplanet. Det hela resulterade i den produkt som sedermera döptes till Teletestbil 037 (TTB 037). För att komma fram till denna lösning var praktisk taget hela CVA konstruktionskontor och flygelektroniksida inkopplade. Det gällde att analysera vilka signaler som skulle mätas, hur de skulle mätas och på vilket sätt man skulle komma åt att mäta dem. Här gällde det att ha goda kontakter med såväl tillverkarna av de enskilda flygplanapparaterna som med flygplanstillverkaren SAAB.
Det hela underlättades givetvis av att CVA tillhörde Flygförvaltningen d v s köparen. Utan denna koppling är det tveksamt om de olika tillverkarna hade släppt in en katt bland hermelinerna.
För att göra en lång historia kort vill jag enbart nämna några yttre detaljer. Teletestbilens utseenden bestämdes i stort av att den skulle vara transportabel på landsväg och vid behov kunna fraktas i transportflygplanet Hercules (Tp 84). Testutrustningen skulle snabbt kunna anslutas till flygplan 37 som var försett med inte mindre än fem stycken 200-poliga testkontakter med tillhörande kablage.

Autotestaren: Standarddator styr standardinstrument!

Autotestarens specifikation innehöll, förutom alla mättekniska krav, även krav på uppbyggnadsprincip d v s att testarens olika byggelement skulle kunna användas i samband med konstruktion av andra testare. Vår grundtanke var fortfarande att den tänkta tillverkaren skulle använda sig av standardinstrument styrda av en standarddator. Vi hoppades att därmed, på ett lättare sätt, kunna följa den tekniska utvecklingen i framtiden utan att själva behöva stå för hela utvecklingskostnaden.

Ett orimligt mättekniskt krav ingick

Specifikationen sändes från Flygförvaltningen tillsammans med offertförfrågan på sex stycken autotestare, med option på totalt 32 stycken, till firmor i såväl Sverige som i England och USA. Anbudsförfrågan väckte intresset hos en hel del företag. Om jag minns rätt svarade mellan 10 och 15 med en offert. Två av dessa var från Sverige, LME och SAAB, resten var från England och USA. För att testa trovärdigheten hos de olika firmorna hade vi smugit in ett helt orimligt mättekniskt krav. Vi ville se hur man skulle reagera. Jag tror att det endast var två av firmorna som protesterade och ansåg att de inte kunde uppfylla kravet. Om jag minns rätt var LM Ericsson en av dem. Den andra var en amerikansk firma.

Ingen av offerterna var acceptabel

När det gällde utvärderingen av de olika offerterna fick vi en bestämd känsla av att det var ytterst få firmor som hade någon större erfarenhet inom autotestområdet. Den största erfarenheten fanns dock i USA. Priserna varierade ganska kraftigt och de var svåra att jämföra p g a mer eller mindre tilltalande lösningar av de tekniska problemen. Det var, med andra ord, helt uppenbart att ingen av de angivna offerterna kunde accepteras utan mycket ingående diskussioner inte enbart om pris utan även om tekniska lösningar. Utan att gå för djupt in i detaljerna fick vi, på ett fint sätt, klart för oss att det skulle vara lättare att få erforderliga pengamedel från staten om vi valde en svensk firma.

Offerten från LME var intressantast

Av de svenska firmorna var LME den intressantaste och eftersom ingen utländsk offert kunde accepteras, utan ingående diskussioner och ändringar, koncentrerade vi oss på LME. Vi fann emellertid ganska snart att LME skulle få mycket svårt att uppfylla våra krav. De hade, enligt vårt sätt att se, alldeles för lite erfarenhet på autotestområdet och hade följaktligen gjort alltför många överoptimistiska bedömningar. Vi trodde inte heller att den föreslagna uppbyggnadsprincipen (trots uttryckliga löften från LME) skulle kunna byggas av standardmoduler. Vår rekommendation till Flygförvaltningen var således att man, ur teknisk synpunkt, inte kunde välja LME. Vi borde i stället ta upp ingående förhandlingar med några av de amerikanska firmorna.

Försvarsminister Sven Andersson önskar bli informerad

LME låg under tiden inte på latsidan utan bedrev en intensiv lobbyverksamhet (fast det inte hette så på den tiden). En av LME:s direktörer var, på sommaren, granne med försvarsministern och det dröjde inte länge förrän Flygförvaltningen blev kallad till Försvarsdepartementet för att redogöra för upphandlingsläget. Jag blev anlitad som sakkunnig i den uppvaktning som skulle föredra ärendet hos försvarsminister Sven Andersson. Jag minns att vi blev mottagna av statssekreterare Karl Frithiofson som indikerade att försvarsministern var helt inställd på att vi måste köpa svenskt. När vi kom in till Sven Andersson inledde han med att tala om att han inte hade kallat oss för att utöva någon form av ministerstyre. Han ville endast ha reda på upphandlingsläget eftersom det rörde sig om ganska mycket pengar. Under föredragningen var min uppgift att förklara varför vi, ur teknisk synpunkt, inte kunde rekommendera LME eller SAAB. Jag försökte göra en jämförelse mellan våra krav och vad offerterna visade. I ord var ju skillnaderna inte så stora. Den stora skillnaden var ju att vi inte trodde på offerterna och det kom ju fram ganska snart.
Den oundvikliga frågan från Sven Andersson lät inte länge vänta på sig: "Tror ni inte att en av Sveriges största teleindustrier kan tillverka dessa testare enligt era krav?" Det blev tyst en stund och alla tittade på mig, vad skulle jag göra?

”Nej!”

Jag tittade tillbaka på försvarsministern och sade helt enkelt: "Nej".
I stort innebar detta att audiensen var slut.

LME bjuder in

Ett par dagar senare blev vi inbjudna till LME:s huvudkontor i Stockholm för att diskutera offertförslaget på högsta nivå. När vi kom dit var flera av LME:s direktörer församlade. Bl a var Hans Werthén där. Vår grupp bestod av samma personer, som hade varit uppe på försvarsdepartementet, d v s chefen för Flygförvaltningens Underhållsavdelning (CUH) Pelle Jurander, Stig Ögren och Erik Vintheden (även de från Underhållsavdelningen), Bengt Lilliecreutz från Flygförvaltningens Inköpsavdelning samt jag från CVA.
Det var helt uppenbart, att LME ville demonstrera att hela företaget stod bakom den offert som av givits av dess Militärdivision i Göteborg och att ledningen var beredd att ställa erforderliga resurser till projektledaren Stig Larssons förfogande. Inom parentes kan nämnas att det är samme Stig Larsson som sedermera blev, eller i skrivande stund är, chef för SJ.

Dagspressen blir intresserade

Efter detta sammanträde kunde vi officiellt inte anföra misstro mot LME utan nu började priset spela en avgörande roll. Det blev många och långa förhandlingar med olika firmor. Dagspressen började intressera sig för upphandlingen och skapade i vanlig ordning dramatik kring densamma. Rubriker i stil med "PRUTADE 15 Mkr ÖVER EN NATT" förekom och det var i och för sig inte helt oriktigt. Den sista prutningen från LME sida kommer jag speciellt ihåg. Den gällde att de lovade att, inom offertens kostnadsram, även leverera testprogrammet för hela flygplan 37. Det rörde sig om miljonbelopp.

LME vann det första slaget

Därmed vann LME det första slaget om autotestarna för flygplan 37 Viggen. Sex stycken systemtestare beställdes med option på totalt 32 stycken. Efter leverans installerades tre av testarna i de tidigare omnämnda testbilarna TTB 037 och tre i var sin plattform, en sorts inomhusversion av testbilen, kallad TTP 037.

Hur klarade LME leveransen?

Hur klarade då LME av att lösa leveransen? Vi hade ju våra farhågor, skulle de besannas? Svaret är, som ofta, både ja och nej. Fungerande testare levererades men lösningarna var otillfredsställande.

Hårdvarusidan

Om man tar hårdvarusidan först visade det sig att man inte i någon större utsträckning använt sig av standardmoduler. Detta i sin tur betydde att testaren var specialkonstruerad och kunde inte, utan betydande ombyggnad, anpassas i samband med en eventuell teknisk utveckling av testobjektet, t ex flygplan 37. För lagring av testprogram och testresultat hade man valt två magnetbandutrustningar med kända nackdelar i form av långa söktider mm. Här måste man dock komma ihåg att vid denna tidpunkt hade utvecklingen av snabba yttre minnen inte kommit så långt varför man valt att satsa på känd teknik.

Mjukvarusidan

LME hade, enligt min bedömning, stora svårigheter på mjukvarusidan och speciellt åtagandet att inom kontraktets ram ta fram hela flygplanets testprogram. Härtill fordrades, för det första, ett testorienterat språk och därefter en kompilator som översatte instruktionerna från det testorienterade språket till autotestarens datorspråk.
Det testorienterade språket togs fram i samråd med CVA och programmeringen utfördes efter underlag från Flygförvaltningen via SAAB. Detta var i och för sig ett hästjobb men kompilatorn var mångdubbelt besvärligare. Man fick anlita utländska konsulter i ganska stor utsträckning och fick så småningom fram en kompilator som krävde den då största IBM-datorn i Sverige för att översätta ett testprogram. Denna IBM-dator fanns i Stockholm och ytterligare en likadan fanns att tillgå i Europa. Att detta inte var tillfredsställande ur militär synpunkt är ju uppenbart och då den dessutom inte var särskilt kostnadseffektiv, var läget bekymmersamt.

Sammanfattning

Sammanfattningsvis kan sägas att testarna fungerade och hade dessutom efter diverse svårigheter klarat den s k MTBF-testen men flexibiliteten var för dålig. Mjukvarumässigt var lösningen för dyr och ur militär synpunkt helt otillfredsställande. Det mest positiva var att CVA och Flygförvaltningens Underhållsavdelning hade fått en mycket gedigen kunskap inom autotestområdet vilket så småningom skulle visa sig vara till stor nytta.