Utdrag ur artikeln "Lennart Thornström minns". Hela artikeln.

CVA utreder apparatunderhållet

Under tiden som LME-testaren togs fram arbetade CVA också med att utreda hur apparatunderhållet skulle gå till d v s var och hur reparation och provning av utbytesenheter i flygplanssystemet skulle ske.
Tidigare hade tillverkarna av de olika stationerna som ingick i ett flygplanssystem även levererat erforderliga provningsutrustningar. Konsekvenserna av ett sådant förfarande är att man måste ha en sats provningsutrustning för varje station på samtliga ställen där reparationer skall utföras. Antag att man ska reparera enheterna på förband och att det ingår tio stationer i ett aktuellt flygplanssystem. Det fordras då lokaler som måste rymma tio ganska stora provningsutrustningar varav en del mycket sällan kommer till användning p g a få fel i en viss stationstyp, medan en annan provningsutrustning kanske är överbelagd.
Lägg därtill att det är ganska svårt att undvika misstanken att priserna på dessa specialbyggda testutrustningar kommer att bli onaturligt höga p g a respektive firmas monopolställning.

Gå från stationstypbundna till signaltypbundna autotestare!

Man kunde vidare konstatera att många av de storheter som skulle mätas var lika mellan flera stationstyper. Det var då ganska naturligt att vi föreslog att man skulle övergå till något som kunde kallas signaltypbundna testutrustningar i stället för de tidigare stationstypbundna. Övergången till den nyare typen förutsatte att man på ett tidigt stadium kunde bestämma vilken typ av parametrar, som skulle mätas och hur stort mät- och toleransområde som fordrades för samtliga stationsenheter som skulle testas. Problemet, som man kunde befara, var att det kunde uppstå köbildning eftersom en testare skulle klara av många enheter. En automatisering av testaren bedömdes minska denna risk.
Förslaget på det totala testförfarandet för flygplan 37 gick i stora drag ut på att:
Flygplanet skulle förses med någon form av inbyggd test för att snabbt kunna avgöra om planet var flygdugligt eller inte.
Fellokalisering och prestandakontroll av komplett flygplan skulle utföras med hjälp av den tidigare nämnda teletestbilen TTB 037 (i denna bil ingick en automatisk testutrustning kallad ATE-A).
På flottiljverkstad skulle finnas en autotestare, ATE-1, för felverifiering och prestandamätning av utbytta enheter.
På central verkstad skulle finnas resurser för fellokalisering och prestandamätning vilket i praktiken innebar att flera autotestare förutom ATE-1 ingick i utrustningsbehovet.

Offert begärs på automatiska testutrustningar

Med dessa förutsättningar gjordes en ny offertomgång på automatiska testutrustningar. Denna gång gällde det verkstadstestaren ATE-1. Förutom till LME gick förfrågan ut till ett antal firmor, i huvudsak amerikanska.
Nu äntligen skulle vi få se om LME:s principlösning var så flexibel som de hela tiden hävdat men som vi betvivlat. När vi öppnade deras offert blev våra värsta farhågor besannade. Det var en helt ny typ av testare som offererades. Praktiskt taget inga delar från den tidigare tillverkade system-, eller som den döpts till "A-nivå"-, testaren var med i den offererade verkstadstestaren. Priset var chockartat högt vilket jag tolkade som att LME äntligen lärt sig att det inte var helt lätt, att ge sig in i autotestarprogrammet. Det var helt uppenbart att vi satsat på fel "häst" när det gällde vår tänkta autotestarfamilj.

Hewlett Packards upplägg passar perfekt

Tur i oturen var att den allmänna teknikutvecklingen arbetat till vår förmån. Det hade kommit ut fler och fler digitalt styrda standardinstrument på marknaden och den kända instrumentfirman Hewlett Packard (HP) i USA skulle just starta en autotestardivision i Kalifornien. Detta fick vi av en händelse reda på av en före detta medarbetare, Stig Hertze, som hoppat av och blivit försäljare hos HP i Stockholm. Detta var just den typ av lösning som vi sökt hela tiden: En instrumentfirma som i eget intresse måste följa den tekniska utvecklingen för att överleva.

HP:s Teo French ger upp med orden: ”After all, You´re nice guys.”

Vår offertförfrågan väckte ett berättigat intresse från HP:s sida, men eftersom vi var ganska misstänksamma begärde vi att få tala med en representant från deras Autotestardivision. Vi ville få förklarat en del dunkla punkter i den beskrivning, vi fått från dem. Representanten, som kom över på kort varsel den 25 november 1968, hette Teo French. Han kom direkt från Tyskland där han varit på ett annat uppdrag och var dåligt förberedd på vad som väntade honom. Vi var däremot grundligt förbereda och bombarderade honom med frågor som han delvis hade svårt att svara på. Han kallsvettades under pressen och försökte flera gånger få kontakt med USA men det var svårt p g a tidsskillnaden. Till slut gav han mer eller mindre upp och bad att få återkomma med mer detaljerade uppgifter. Jag minns hans slutord när han hade gett upp: "After all, You´re nice guys." Detta var början till ett långvarigt samarbete mellan CVA, FMV och HP.
I de fortsatta förhandlingarna med HP träffade vi Bill Klauer, en teknisk försäljare eller ska man säga förbindelseman mellan kund och köpare, som hade förmågan att skapa ett utomordentligt förtroendefullt samarbete mellan oss och HP. Genom honom kunde vi i de fortsatta diskussionerna vara med och utforma testutrustningen så att den på ett bättre sätt anpassades till våra krav. Då dessutom priset var förmånligare än från de övriga firmorna kändes det lätt att välja leverantör för den blivande verkstadstestaren. Problemet var - skulle vi ha en leverantör för A-nivå testaren och en annan för verkstadstestaren - med allt vad detta skulle komma att innebära med två olika programmeringsspråk, olika reservdelar mm? Det hela löste sig mer eller mindre av sig själv. Det visade sig att priset för en serie A-nivå testare (32 stycken) av HP-modell var avsevärt billigare än motsvarande 26 stycken LME-testare (6 stycken hade ju tidigare levererats). Problemet med HP, om det var ett problem, var att p g a intern policy ville man ogärna ha mer än 10 % icke HP-instrument i systemet vilket vid något tillfälle föranledde en del diskussioner.

1969: Hewlett Packards testare beställs

Av det ovan sagda framgår att vi äntligen kommit fram till en lösning som såväl CVA som FMV ansåg vara bra för Flygvapnet. 1969 beställdes från HP 16 plus 16 stycken A-nivå testare och två stycken verkstadstestare (ATE-1) med option på tre stycken. Beteckningen ATE-1 står för den testare som utgör basen i den teststation som kom att kallas ATS-1 dvs Automatisk Test Station nummer 1. Den innehåller även en sats adaptrar till de olika testobjekten samt övriga hjälptillbehör.

Stort internationellt intresse

Den svenska satsningen på autotest hade väckt stort internationellt intresse och vi hade under flera år ett antal besök från olika grupper bl.a. från USAF (amerikanska flygvapnet), franska flygvapnet och konsortiet för NATO:s flygplansprojekt Tornado, d v s engelska, tyska och italienska flygvapnen samt industrirepresentanter från dessa länder. Vid deltog under årens lopp i en hel del autotestarkonferenser i såväl i England som i USA och blev därigenom internationellt kända även på den civila sidan.

1970: De första A-nivå testarna levereras: BASIC används

Redan under 1970 kunde vi börja byta ut de första LME-testarna på A-nivån och under 1971 levererades den första ATE-1 från HP. Programmeringsspråket som användes för testprogrammen var byggt på det allmänt kända och standardiserade BASIC-språket. Den speciella version, som kom till användning, kallades RSAF BASIC. Den vidareutvecklades med tiden till vad som inofficiellt kallades CVA BASIC.

Alla apparatspecialister vill inte lära sig programmera

När det gällde testprogrammeringen hade vi valt en metod där varje apparatspecialist skulle göra sitt eget program. Tanken bakom detta var att man ville undvika ett delat ansvarsförhållande mellan apparatspecialist och en programmeringsspecialist samt att man skulle kunna starta programmeringen på bred front och därmed vinna tid. Det visade sig emellertid, att alla apparatspecialister inte var intresserade av programmering eller kanske var det så att alla inte hade fallenhet för den typen av arbete. Resultatet blev därför till en början ganska ojämnt men så småningom rättade det till sig.

HP:s PPU ersätter Europas största IBM-dator

I stället för den tidigare omtalade LME-kompilatorn, som måste köras i Europas största IBM-dator, konstruerade HP en speciell utrustning med tillhörande kompilator som av oss inköptes och döptes till PPU (Program Produktions Utrustning). På detta sätt kunde testprogrammen kompileras utan att någon utomstående instans måste inkopplas, vilket var i hög grad tillfredsställande ur militär synpunkt.

Underhåll av utbytesenheter –signaltypsbundna testare

Flygtelesystemgruppen kunde ganska snart konstatera att många av de storheter som skulle mätas var lika för flera typer utbytesenheter.
Man föreslog, med ledning av detta, att där det var lämpligt, frångå materieltypsbundna testutrustningar som hittills anskaffats och övergå till signaltypbundna testutrustningar. Därmed kunde en mängd fördelar uppnås, inte minst ekonomiska.
På flottiljverkstad skulle, enligt gruppens förslag då finnas en autotestare, ATE-1, för felverifiering och prestandamätning av utbytesenheter inom frekvensområdet DC till 400 MHz. På central verkstad skulle finnas ytterligare resurser för fellokalisering och prestandamätning förutom ATE-1.
Sammanfattningsvis innebar detta att:

En felaktig utbytesenhet identifieras i ett flygplan genom test med teletestbil 037, TTB 037.

Efter utbyte av ue och verifiering av funktion är flygplanet tillgängligt.

På flottiljverkstaden med en ATE-1, identifierades felet till felaktigt kretskort, (Sue), som byts. Utbytesenheten är därmed åtgärdad och tillgänglig.

Kretskortet testas i en tredje typ av testare vid central verkstad, som möjliggör felsökning till felaktig komponent

Därmed är denna Sue (SubUtbytesEnhet) åtgärdad och tillgänglig.