Klicka för att komma till Startsidan!

 

 

Presentation av Ulf Dahlqvist, CVA:s första provflygare

Sammanställt av Arne Larsson

 

(Bilaga till artikeln "Historien om CVA flygfält" som kan läsas här.)

 

Ulf Dahlqvist var under sina 12 år vid CVA en känd och uppskattad person. Som provflygare var hans flygningar över Arboga uppskattade och välkända samt i vissa fall mer avancerade än det han visade på flyguppvisningarna. Det hände att CVA styresman Otto Dahlin kallade till sig Ulf Dahlqvist och gav besked om att han måste bli litet försiktigare. Även utanför provflygverksamheten var han en välkänd och uppskattad person inte minst som flyglärare vid flygklubbarna i Arboga, Köping och Örebro. Hans utbildning som ingenjör, värnpliktig vid infanteriet, värnpliktig pilot vid flygvapnet, jaktstridsflygare vid F 9 samt provflygare vid CVA gör honom till en mycket intressant person.

Allt detta ger en såväl indirekt som direkt koppling till CVA-fältet och hans tekniska kommentarer till verksamhet i CVA verkstäder. Därför är det på plats att presentera Ulf Dahlqvist litet djupare i anslutning till artikeln om CVA flygfält. Detta beskrivs i "jag form” i boken Svenska Vingar 3 på ett mycket läsvärt och trevligt sätt. Det följande är saxat ur boken som intresserade uppmanas att läsa. Bokens upphovsman har godkänt att utdraget får göras.

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Under värnplikten 1941 anmälde jag mig som intresserad till en speciell signalistbefälsutbildning vid I 12 i Eksjö dit jag blev antagen efter vissa prov. Utbildningen omfattade kortvågsradio, telegrafi, fälttelefoner mm. Jag gjorde mitt bästa under utbildningen men när det blev tal om långtidskommendering till Karlberg för ytterliggare utbildning blev jag och en kamrat övertygade om att vi måste hitta på något annat. Flygvapnets annons om utbildning till värnpliktiga flygförare blev räddningen. 

 

Annons om värnpliktiga reservförare.

 

Fredagen den 20 februari 1942 kom jag med nattåget till Eslöv för att anmäla mig som flygelev till flygvapnets flygreservskola i Eslöv. Tjänsten i flygvapnet kom att börja med en kommendering till flygflottiljen F 3 i Malmslätt utanför Linköping. Jag blev efter en tid tillfrågad om jag ville flyga vilket jag självfallet ville. En leende ung fänrik hälsade på mig och sa att nu ska vi göra en trevlig flygtur tillsammans. Jag blev placerad i i den främre sittbrunnen i en Tiger Moth Sk 11. Plötsligt hörde jag att motor accelererade snabbt och rätt som det var flög vi. Vad som sedan hände vet jag inte riktigt. Horisonten började luta åt olika håll och jag hängde ibland med huvudet nedåt. I början höll jag mig hårt i sargen men när jag märkte att jag inte kunde ramla ur flygplanet kopplade jag av helt och hållet. Jag tittade inte ut utan följde bara med i de snabba lägesförändringarna så gott det gick. Alltsammans var obehagligt. När vi landat och kört in kände jag mig ordentligt omskakad och det enda som kändes bra var att se de besvikna ansiktena som mötte mig på hangarplattan. Någon extra rengöring av flygplanet behövdes inte. De närmaste dagarna funderade jag på om den våldsamma introduktionen ingick i provtjänstgöringen eller om det låg en privat vadhållning bakom. Hur det än var accepterades jag och hamnade en fredagsmorgon på järnvägsstationen i Eslöv.

Reservflygskolan var etablerad på Eslövs flygplats. När den grundläggande flygutbildningen avslutades i oktober 1942 var vi 49 (av 75 som började) lyckliga flygelever som fick sina silvervingar. Två år senare hade 12 av oss förolyckats vid haverier.

De radioutrustningar för kommunikation som då fanns i flygvapnets jaktflygplan var kortvågsapparater. När det fanns radiopejl var det lång- och mellanvågsmottagare.

Radiotelefonin på kortvåg var ofta osäker. Därför skulle alla förare kommunicera genom telegrafi med en speciell nyckel. Radiotelegrafi med s.k. Q-förkortningar, förkortningar med tre bokstäver och Q som första, ingick i programmet. I den teoretiska utbildningen var meteorologi försummat, brister som sedermera skulle visa sig allvarliga. För oss flygelever hade det dagsaktuella vädret varit bra eller dåligt som resulterade i flygdag eller icke flygdag.

Vi var sju förväntansfulla flygförare som skulle börja jaktflygutbildningen vid Kungliga Göta Flygflottilj F 9 utanför Göteborg de första dagarna i november 1942. Nu skulle vi börja att flyga riktiga stridsflygplan. Snart skulle vi sitta som piloter i de snabba, dundrande flygplan som vi alltid tittade så längtansfullt efter. Hur skulle det bli? Hur skulle vi klara de nya kraven som skulle ställas på oss? Vi kände varandra ganska bra tyckte vi, men under det kommande året skulle vi komma mycket, mycket, mycket närmare varandra.

 

Silvervingar är ett militärt flygarmärke m/36 som i stället för att vara guldförgyllt försilvrades, enligt Flygvapenorder Nr 41. 15 maj 1940.

Silvervingar blev även benämningen på de civila piloter, som ställde upp som frivilliga värnpliktiga flygförare i det svenska Flygvapnet vid andra världskrigets utbrott. Efter godkänd utbildning vid någon av Flygvapnets reservflygskolor tilldelades de numrerade försilvrade flygarmärke m/36. Märket var formgivet av Erik Fleming.

Vid den första ceremonin där vingarna delades ut , 1940, läste flygvapenchefen General Friis upp ett skrivet tal:

 

”Eftersom jag anser att ni ej är fullvärdiga flygare i Flygvapnet kommer ni ej att få de vanliga guldvingarna. I stället kommer ni att få försilvrade vingar. Några sådana har ej hunnit framställas utan kommer att tillställas er senare”.

 

Följande lista visar de flygelever som  1942 fick mottaga silvervingarna av General Nordensiöld.

 

 

 

 

Jaktflygplan J 11 över Åby i Göteborg.

 

 

Flygplan J 11 hade en svensk kortvågsradio, Fr III, med en fast frekvens som avstämdes på marken före start. Kortvågsapparaterna var mycket känsliga och fordrade ständig skötsel av kunnig personal. Markpersonalen som kommit med till Sjöbo hade problem med verktyg, mätutrustning och annat i det fuktiga vädret. Speciella mikrofoner, s.k. strupmikrofoner användes i flygplanet för att föraren skulle slippa att hålla i någon mikrofon vid sändning. När föraren pratade tog mikrofonerna upp talet genom huden vid struphuvudet, men åtskilligt annat ljud från motorn och fartvinden kom också med. Att inte läsbarheten blev den bästa är lätt att förstå. Allt detta tillsammans gjorde radiokommunikationerna opålitliga.

Under flygningarna brukade divisionschefen stå ute på fältet för att leda trafiken. En portabel kortvågsradio hade hopmonterats speciellt för flygningarna i Sjöbo. Fältradion var stor som en ordinär hundkoja på hjul och var sammankopplad med en jättetung batterivagn.

Kanske såg radion som Ulf Dahlqvist beskriver ut som bilden nedan. Det är en Flygradio Fr III monterad på en kärra med batteri under. Det är samma typ av radio som installerade i Ls-torn och som benämndes LS-radio. 


Markradio ”Fr-III”.

 

Som reserv hade divisionschefen med sig en röd trafikledarflagga.

 

Divisionschefen tog upp fältradions mikrofon och beordrade start. Gruppchefen hörde inte ordern utan stod kvar med sin grupp. Divisionschefen upprepade sin order några gånger men tog sedan den röda signalflaggan och vinkade startsignal. Då startade gruppen i i samlad formering. Gruppen låg snyggt tillsammans och steg i vänstersväng när dimman från söder började att komma in över fältet. Divisionschefen blev synnerligt förskräckt över att dimman kom så snabbt. Upprepade gånger anropade han gruppchefen på radio och gav order om att han genast skulle landa med gruppen men ingen reaktion syntes. Tydligen fungerade inte gruppchefens radio. Gruppchefen blev upprörd och ändrade plötsligt sin order. – Alla som hör mig, landa omedelbart- Detta hade effekt. Samtliga flygplan, utom gruppledaren, dök genast ner mot flygfältet och landade.

 

Ett annat exempel på radiosamband var vid en skjutövning med bogserat mål mellan Stora Pölsan och Måseskär med höjden 1500 m. När jag startat och stigit märkte jag att molnslöjorna var tjockare och låg lägre än som bedömts från marken. Jag anropade bogserplanet på radio men fick inget läsbart svar. Radioförbindelsen på bogserplanet som var en B 4 fungerade inte alltid så det bekymrade mig inte så mycket. Knattret i lurarna som hördes efter mina sändningar tolkade jag som svar med bekräftelse på att flygplanet var på väg mot skjutsträckan. Molnen blev tjockare och tjockare och det började att kännas otrevligt. Jag försökte att komma under molnen men det gick inte. Därför steg jag men nådde flygplanets maximala stighöjd utan att komma igenom molnen. Nu visste jag inte var horisonten var. Det var som att rulla utför en ett brant stup med en mjölsäck över huvudet. Vitt, vitt, bara vitt. Med en mental kraftsamling och utan att titta ut i dimman lyckades jag att dämpa instrumentens livliga utslag och efter några allt mindre och lugnare pendlingar visade de så småningom att flygplanet låg stabilt i planflygläge. En ilning av berusande lycka strömmade genom kroppen. Jag sjönk långsamt och till slut såg jag havet på en höjd av 150 m. Sikten var dålig, kanske någon km i duggregn. Jag flög sjunkande i plan flykt, allt var grått men någon horisont syntes inte. Ön Rörö dök upp och hemflygningen mot F 9via Nordre älvs utlopp var inget problem. Kurt i bogserplanet hade mött väderförsämringen och vänt hem till basen och på radio försökt att meddela mig utan att få radiokontakt. Mina anrop hade han hört och försökt att besvara. Detta alvarliga tillbud skakade om mig ordentligt psykiskt men stärkte samtidigt mitt självförtroende.

 

Under en period i kriget då vi hade en rote i högsta beredskap var jag rotechef. Vi skulle vara i luften på två minuter. Jag satt i flygplanet med en fälttelefon i knät. Den var direktkopplad till Luftbevakningscentralen. På så sätt kunde vi få larmrapporterna snabbare. Plötsligt ringer fälttelefonen. Luftbevakningscentralen rapporterar att en formation stora flygplan hade siktats utanför nidingen i södra skärgården med kurs mot Göteborg. Jag langade ut fälttelefonen till markpersonalen och gav tecken för start. Var detta ett inledande anfall mor Göteborg? Skulle min rote nu möta den första vågen bombare? Fanns det eskortjakt på högre höjd? Då kom ett anrop från SLI, F 9:s kortvågsradio, att den formation flygplan som nu rapporterats inte var flygplan utan tranor.

 

”Trådförbindelserna till jaktflygplanens uppställningsplatser moderniserades och startorderförbindelse m/43 infördes. Med detta system kunde startorder ges från Lc direkt till jaktpiloten vid krigsflygplats. Utrustningen vid krigsflygplats kallades ”Flygplanstelefon”. Bilden nedan visar en skiss på utförandet av Startorder m/43”, det var troligen en telefon i denna kedja som Ulf Dahlqvist använde. 

 


Slingutrustning Tfn 43

 

 I december 1944 fick vi våra nya flygplan J22. Vi upplevde flygplanen med stor glädje. J22 flög nästan dubbelt så fort som J 11:an. Instrument och radioutrustningen var dock för enkla, radion var samma kortvågsradio som vi hade haft så många problem med i J 11:an. Flera uppdrag fick ställas in på grund av dåligt eller befarat dåligt väder. Med bättre instrument och radioutrustning hade dessa kunnat utföras.

 

Sommaren 1944 upplöstes division vid F 9 och det var dags att hitta något nytt. Och jag började som provflygare vid FFVS Bromma som var flygförvaltningens flygverkstad och som byggde jaktflygplanet J22 på Bromma flygplats i Stockholm. De följande 12 åren stannade jag sedan i flygvapnet och fortsatte med provflygning vid CVA och CVV. Därefter startade jag Nordflyg och flög där några år innan jag blev luftfartsinspektör i Luftfartsverket.

 

Provflygverksamheten började med en koncentrerad utbildning vid Försökscentralen i Malmslätt varefter jag fick ett kontor i en hangar vid Bromma flygplats.

Introduktionen vid FFVS började med information om att de två första provflygplanen hade totalhavererat. Det första med dödlig utgång och det andra med att föraren skadats. Dessutom hade två andra flygplan skadats under inskolning av piloter som skulle leverera flygplanen till F 9. Eftersom att jag redan hade flugit J22 vid F 9 i krävande tjänst blev jag förvånad och undrade vad man gjorde för mystiska prov på flygverkstaden. Något riktigt svar fick jag inte då men den kommande tiden skulle visa att provflygning på FFVS inte var helt riskfri.

 

I augusti 1940 beslutades att ett nytt jaktflygplan J22 skulle tillverkas i Sverige. 500 underleverantörer engagerades och som skulle tillverka 12 000 av de 17 000 olika delarna som flygplanet bestod av. Motorn var ett allvarligt problem. Tyskarna hade tagit ett antal amerikanska motorer som krigsbyte i Frankrike. Dessa köptes från Tyskland men de täckte bara 50 % av behovet. Resten tillverkades av SFA i Trollhättan där man kopierade originalmotorn utan tillstånd från tillverkaren Pratt & Whitney i USA. Detta var en teknisk bedrift som visade vårt lands höga verkstadstekniska standard. Motorerna  betecknades STWC3.

 

J22:orna hade en egen markradiostation i FFVS hangar. Radiooperatörerna Olle Bromark och Per Sjölin skötte den interna radiotrafiken som var på kortvåg och hade kontakt med flygtrafikledningen på telefon.

 

I mars 1955 köpte flygvapnet 50 exemplar av dåtidens bästa jaktflygplan, P-51D Mustang, från England som i Sverige fick benämningen J 16. De första maskinerna flögs i april av allierade piloter till Bromma flygplats. Flygplanen som var fullt stridsutrustade landade på flygplatsen med laddade automatkanoner. Några av piloterna sa till och med att de varit inblandade i strid under flygningen till Bromma.

FFVS fick i uppdrag att iordningställa de första flygplanen för leverans till F 16 i Uppsala.

 

Nylevererad Mustang P-51D framför FFVS april 1945.

 

Jag fick då tillfälle att flyga alla jaktpiloters drömflygplan. Motorns brusande jämna gång samverkade med flygplanets utrustning och förarplatsens utformning till att genast ge föraren en känsla av kraft och tillförlitlighet. Alla reglage fanns på rätt ställe och var ergonometriskt utformade. Instrumenteringen var komplett för instrumentflygning med bland annat fjärrkompass och gyroskopiskt sikte. Syrgasanläggningen var en helautomatisk reglerapparat syrgasmask som innehöll radiomikrofonen.

Mustangen var det första flygplanet som jag flög som hade en verkligt funktionell kommunikationsradio (UKV med FM). Klar störningsfri sändning/mottagning på flera valbara frekvenser bara genom att trycka på en knapp. Otroligt bra!

 

Radiostationen som Ulf Dahlqvist beskriver köptes sedan i stora antal och fick i flygplansversionen benämningen Fr-VII.

 

   

Sändtagare Fr-VII  med manöverapparat.

 

Att flyga jaktplan och självständigt få svara för flygvapnets provflygningar vid en av flygvapnets centrala flygverkstäder lockade mig. Flygförvaltningen lovade dessutom att befattningen skulle bli en civil tjänst.

Medan förberedelser pågick hade jag en del uppdrag i Arboga som inte direkt innebar flygning. Normalt tar man tåget till Arboga men det fanns ett trevligare färdsätt. Kapten Sjödins ångbåt , Gustav Lagerbjälke, avgick från Riddarholmskajen i Stockholm till Arboga några dagar i veckan. Jag brukade cykla till Riddarholmen på kvällen , gå ombord och parkera cyckeln mot relingen på däcket.

 

Riddarholmskajen 40-talet

 

 

När ångbåten lagt ut och långsamt gled förbi stadshusets lyriska arkad hördes hur fartygets sjöjungfru –kaptenens hustru- började att förbereda serveringen. Läckra smörgåsar med öl och och iskylt kryddat brännvin i höga etsade glas trollades snabbt fram på ett litet bord av järn. När skymningen tätnade var det dags att lämna däcket för att somna i den reserverade minihytten. Ångbåten angjorde kajen vid Stureparken i Arboga tidigt på morgonen.

 

Ångbåten Gustaf Lagerbjälke

 

När den första J22:an anmäldes färdig i Arboga pågick fortfarande provflygningarna på Bromma. Jag flög fram och tillbaka med SK12;an den 26 april1945 för den första provflygningen i Arboga. Det kändes historiskt med det första flygplanet som iordningställts vid CVA och den första produktionsflygningen på fältet. Detta borde vara den verkliga invigningen av CVA och inte den formella som planerats litet längre fram under året. Den första provflygningen borde markeras på något särskilt sätt inom vårt arbetsteam. Jag ringde min vän Arne Rydeborg och omtalade min ankomst. SK12:an gjordes startklar och strax innan starten kom en ung ingenjör, som jag tror hette Nord, fram och frågade om han fick följa med till CVA vilket jag inte hade något emot. Under hela flygningen i lugnt och fint väder över Mälaren satt jag och funderade på om jag vågade att genomföra mitt upptåg. Hur skulle passageraren reagera? När vi var rakt över kungsör kunde jag inte hålla mig längre. Med en mjuk lugn manöverrollade jag över till ryggläge och fortsatte sedan i det läget mot CVA. Gräsfältet började just synas i horisonten. Motorn arbetade utmärkt. Jag såg att passageraren framför mig krampaktigt höll i sig med händerna i sargen under frontrutan. Där svängde jag fortfarande i ryggläge ut med medvindslinjen, minskade flyghöjden och började att svänga in på finalen Först när svängen var färdig rollade jag flygplanet tillbaka i rättvänt läge för en normal final och landning. Som väntat hade en grupp intresserade CVA:are samlats på flygfältet för att ta emot mig. När en liten prick dök upp i öster började man att spana med kikare för att se vad det var som kom . Vad var det ovanpå flygplanet? Satt hjulen på översidan? När flygplanet till och med svängde in mot finalen i ryggläge avstannade samtalen. Skulle han landa så? Arne Rydeborg som tidigare själv varit pilot i flygvapnet, sade efteråt att han först varit litet undrande, men tidigt förstått mitt praktical joke. Han hade då inte sagt något utan haft roligt åt de övrigas spekulationer. Efteråt ville jag tala med min passagerare och förklara sammanhanget, men det gick inte. Så fort maskinen stannat hoppade han ur flygplanet som gubben ur lådan, och sprang i ilfart mot kontorsbyggnaden. Troligen åkte han hem med SJ som garanterat körde med alla hjulen på rälsen, hela sträckan.

 

Att byta Bromma flygplats mot gräsfältet i Arboga var positivt för mig på flera sätt. I Arboga var all annan trafik sällsynt både på marken och i luften. Olle Bromark hade följt med från FFVS och skötte en provisorisk radiostation tillsammans med Per Sjölin. Stationen anordnades i en liten skrubb längst upp i monteringshallens lanterin. Meteorologisk service fick jag varje flygdag per telefon från F1. De första åren använde jag en dåligt väderprognos med ett beräknat läge över Frövi sjönk jag på ostlig kurs genom molnen mot den låga terrängen i triangeln Arboga-Kungsör-Köping. Några år senare blev molngenomgångar lättare med hjälp av inflygningsradar på i F1 i Västerås.

 

1957 slutar Ulf Dahlqvist vid CVA för att fortsätta inom civilflyget. Han skriver:

 

”Att sitta djupt inne i urberget och allt mer och mer bli engagerad i rationaliseringar och ackordsförhandlingar med fackföreningen, i stället för att flyga, var nog ett för stort hopp. Svenska jaktflygets fantastiska uppbyggnad från akrobatiska dubbeldäckare i små svärmar, till ett jaktflyg i klass med världens bästa med radarledda jetflygplan och målsökande missiler, hade jag fått uppleva på nära håll. Flera av mina kamrater fick tyvärr inte tillfälle att vara med att uppleva freden och utvecklingen därefter. Utbildningen samt beredskapstjänst hade medfört hög haverifrekvens. Vi som överlevde var nog inte försiktigare eller skickligare än de som förolyckades. Beredskapsåren med intensiva upplevelser av glädje och sorg, varvade med stunder av eftertanke, satte djupa spår i mitt sinne”.

 

Som avslutning i sin bok skriver Ulf Dahlqvist ”Att civilflygets utveckling skule bli minst lika spännande att uppleva visste jag inte då”.