Allmänt
Systemet
hade till uppgift att mäta och indikera kvarvarande bränslemängd
i flygplanets tankar samt att presentera erforderlig bränsleåtgång för
fullgörande av programmerat uppdrag.
Alla versioner av
Flygplan 37
var utrustat med samma bränslemätsystem av kapacitiv typ vilket innebar
att givarna utgjordes av kondensatorer nedsänkta i bränsletankarna.
Kondensatorernas kapacitans och därmed växelströmsmotstånd ändrade i
överensstämmelse med nivåändringarna i tankarna. Kapacitansändringen
orsakades av det förhållandet att bränslet har ungefär dubbelt så stor
dielektricitetskonstant (täthet) som luft.
Uppbyggnad
Bränslemätsystemet
utgjordes av följande enheter och detaljer;
-
Bränsleindikator
-
Förstärkare.
-
Givare tank 1, samlingstanken
-
Givare matartankar
-
Givare X-tank.
-
Tomtankssimulator X-tank
-
Referenskondensator
-
Nivåströmställare 24 % AJ/SK37, 22 % JA 37
-
Tryckströmställare KONTROLL
-
Varningslampa BRÄ < 24 AJ/SK37, BRÄMÄNGD JA37
-
Manöverreläer
-
Sammankopplande kablage
Systemet hade utvecklats och tillverkats av Smith i England
vilka levererat nästan samtliga ingående apparater till flygplanen. SAAB
förband dessa i flygplanets elinstallation där ett flertal ledningar var
skärmade och av koaxialtyp emedan signalerna var känsliga för störning.
Funktion
Givarna
var indelade i två grupper. Den ena gruppen omfattade givarna i
tank 1, samlingstanken och den andra gruppen givarna i matartankarna. Då
extratanken X-tank inte var hängd eller vid fel på bränsleuppfordringen
från X-tank, så att dennes bränslemängd blev outagbart kopplades
automatiskt en Tomtankssimulator in i stället för X-tankens givare.
Via
elektronikenheten matades givarna med växelspänning 400Hz. Den ström som
härvid flyter genom givarna och som är proportionell mot bränslenivån i
tankarna, avkändes av elektronikenheten, vars utsignal styrde
Bränsleindikatorns mätdel.
Mätsystemet var inställt att visa 100 % i AJ/SK37 och 112
% i JA37 vid fulla ordinarie tankar med en bränsletäthet på 0,76 vid
temperaturen 20 grader. Då alla tankar inklusive X-tanken var fyllda
visade Indikatorn 124 % i AJ/SK37 och 136 % i JA37. Om bränslet hade
annan temperatur eller täthet vid tankning visar indikatorn ett något
annat värde som dock var kompenserad av en Referenskondensator som
alltid var bränslefylld även när tankarna var tomma.
I JA37 erhölls flygplanets dator aktuell bränslevikt från
bränsleindikatorns mätkrets.
Under
flygning kan felvisning av bränslemängden uppgå till 3 % inom
attitydvinkelområdet 20 grader upp till 10 grader ned. Vidare erhölls
viss felvisning då flygplanet utsattes för sidacceleration (oren
flygning).
Då
bränslenivån i samlingstanken sjönk under 24 % i AJ/SSK37 och 22 % i
JA37 kopplas givarna till matartankarna bort, och fortsatt mätning
skedde endast av samlingstankens mängd. Samtidigt ges, om landstället är
infällt impuls via ett relä till lampfält BRÄ < 24 (BRÄMÄNGD i JA37) och
Huvudvarning.
Vid
måttlig bränsleförbrukning och i vissa flyglägen tömdes samlingstankens
främre del före den bakre, varför lampfältet förhindrades att tändas av
en brytare i Bränsleindikatorn innan den indikerade bränslemängden
understeg 24% (22 % i JA37)
Vid
snabbtankning när det är mindre än 24 % (22 % i JA37) visade indikatorn
i AJ/SK37 endast samlingstankens bränslevolym tills nivån stigit till 27
%. I JA37 visades enbart samlingstankens nivå ända till tankningslocket
stängs.
Funktionsövervakningen indikerade fel i signalbehandlingen till
indikatorn (elektronikenhetsfel) och presenterades genom att det berörda
systemets visare vandrade moturs och stannar strax under 0 %. I JA37
övervakade CD även den i CD beräknade förbrukningen med
Bränsleindikatorns visning så att vid eftersläpning > 4 % eller hakning
i indikatorn tändes fältet BRÄMÄNGD.
Funktionskontroll av systemens mätkretsar kunde ske i drift med
en återfjädrande tryckströmställare till höger i kabinen märkta
KONTROLL. Vid intryckning kopplades matartankarnas givare bort och
bränslemängden i samlingstanken minus 4 % (minus 7 % i JA37)
presenterades på indikatorn vid normal funktion.
Mätsystemets principiella arbetssätt utgjordes av en
kretskoppling som kan jämföras med en Wheatstone-brygga.
Strömkällan till bryggkopplingen utgjordes av en
Isolationstransformator matad med 115V, 400Hz. Sekundärlindningarna A –
B och B – C utgjorde vardera en gren i bryggan. Uttag B var jordad,
varför spänningen i punkt A hade fasläget 0-grader och i punkt C
180-grader.
Spänningen i punkt A matas över trimpotentiometrarna R17 och R18 till
fasta kondesatorerna C1 och C2 vilka utgjorde bryggans fasta gren
(tomtanksreferensen). Spänningen i punkt C matades till de båda
givargrupperna för samlingstanken Cgs och matartankarna Cgm.
De båda
givargrupperna är normalt parallellkopplade och utgjorde bryggans
variabla bränlseavkännande gren. Mellan en potentiometer R16 och punkt D
är indikatorns bryggpotentiometer inkopplad. Den gav en
återmatningsspänning till förstärkaren via en kondensator C3 och
referenskondensatorn Cref, vilken kompenserade för bränslets förändring
i täthet och temperatur.
Spänningen från punkterna A, C och bryggpotentiometern summerades på
förstärkarens ingång vars utgång var ansluten till indikatorns
tvåfasmotor.
Mätbryggans potentiometer är mekaniskt parallellkopplad med en
potentiometer som upplyser CD om verkliga bränslemängden
(bränslevikten).
Vid tomma tankar och vid obalans in på förstärkaren, förstärktes
den med hänsyn till fasläget varefter den utgående spänning drev en
2-fasmotor via en utväxling visaren och löparen på
referenspotentiometern i indikatorn som dels återställde balansen i
bryggan och dels visaren att visa 0 %. Eventuell felvisning kunde
justeras med potentiometer R17 för samlingstanken och R18 för
matartankarna.
Vid
fulla tankar drev obalansen in på förstärkaren motorn via
förstärkaren visaren till 100 %. Eventuell felvisning kunde justeras med
potentiometer R16.
Vid omkoppling till mätning av bränslemängden i X-tanken
växlade ett relä i Tomtankssimulatorn, styrt från en omkopplaren i
bränslesystemet bort simulatorns kondensator som representerade värdet
för tom X-tank och kopplade in givarna i X-tanken.
Behovsindikeringen i JA37 ”slipsen” påverkade, förutom av
erforderlig mängd för uppdraget även andra funktioner styrda från CD.
Där ingick bland annat ett fast tillägg på 10 % som påfördes i
startskedet vid markrullningen. Även uppdragsprofilen och alternativbas
ingick i beräkningen om den definieras.
Övrig
BRÄMÄNGD-varning plus Huvudvarning i JA37 gavs i tre steg vid följande
fall;
-
Första gavs då bränslebehovet plus inläst reserv var lika med
kvarvarande bränslemängd.
-
Andra
gavs vid bränslebehov utan inläst reserv var lika med kvarvarande
bränslemängd.
-
Tredje gavs då kvarvarande bränslemängd underskred 24 % och
landstället infällt.
Vid
kvittering upphör Huvudvarningen i samtliga fall.
Skrivet
av Göran Hawée
Senast
uppdaterad 2020-01-28
Källor: Beskrivning AJ/SK37 och JA37
|