Intervju med Lennart Hägglund,
platschef vid tunnelbygget
1942 - 1946
Av Edvard Bäck
Anpassat till webbformat av Roland Persson
Bilder från arbetena
finns i detta bildkollage
INNEHÅLL
Bakgrund
Till Arboga 10 nov 1942
Förberedelser
Tekniken då.
Brytningen startar
Skiftarbete
Den Svenska Metoden
Mätning med ljusramp
Tunnlarna sprängs växelvis
Köksingången
Olagligt?
Kontrollanterna blundar
Gjutning av bjälklag
Ventilationen viktig
Skrapspel
Överraskade av lera
Tågen och vagnarna
Dödsfall
Erfarenheter
Mitt namn är Edvard Bäck. Jag
har i dag den 22 maj 1984 besök av Lennart Hägglund från Upplands Väsby. Han
kalkylerade och ledde de så kallade Arbogaarbetena, det vill säga utsprängning
och inklädning av berget i Arboga från och med den 11 nov 1942 till och med den
12 apr 1946. Arbogaarbetena bildades av AB Skånska Cement och AB Armerad Betong
i det speciella syftet att arbeta som huvudentreprenörer för utförande av CVA
och CFA senare UHF, platschef i Arboga var ingenjör Lennart Hägglund.
Huvudsyftet är att av Hägglund
få höra de erfarenheter som han under denna period upplevde och den taktik han
använde under arbetets gång.
Här talar Lennart Hägglund,
det är den 22 maj 1984,
det vill säga gott och väl 40 år efter det att de här skildrade händelserna
inträffade.
Jag kom till Arboga den 10 nov
1942 som chef för Arbogaarbetena, ett enkelt bolag bildat mellan Skånska
Cementgjuteriet och Armerad Betong och vars verkställande direktör jag blivit
utsedd till, dessutom blev jag styrelseledamot i den styrelse på 3 personer som
skulle leda det enkla bolaget. Ingetdera företaget ville släppa till vare sig
maskiner eller redskap utan jag var utrustad med alla fullmakter som behövdes
för att köpa allting nytt och låta tillverka allting nytt. Jag kom sålunda till
Arboga den 10 nov med min bil, gengasdriven naturligtvis, med bakvagnen fylld av
ritningar till platsen för blivande CVA. Platsen för kontor, verkstäder och
bodar mm var nyplöjd och väl uppregnad åkermark. Jag skaffade mig såväl kontor
som bostadsutrymmen på Stadshotellet, annat var inte möjligt, och fick dit några
ingenjörer som medhjälpare och började göra inköpen.
För att över huvud taget kunna
få personal till Arboga fick jag Arboga stads kamrer och även andra att
i
ortspressen uppmana befolkningen
att inte bäva för att hyra ut utrymmen till oss.
Det första intrycket av Arboga
var, att det var en liten sömnig stad, som inte hade haft någon utveckling på
åtminstone 300 år och med stor skepticism skulle se denna hord av, som dom
trodde och ibland kanske med viss rätt, vilda rallare. Det gällde ju mycket
folk. Att börja med omkring 350 man som sedermera skulle växa till 650.
Efter det att bodar,
kontorsbodar, förrådsbodar, kompressorstation, borrsmedja, mekanisk verkstad och
sprängämnesmagasin hade byggts flyttade vi ut till berget och började med
anskaffning av allt som hörde till. Gengasdrivna lokomotiv måste byggas, vagnar
s k Norbergsvagnar måste också tillverkas. Att få licens för inköp av gummidäck
och oljor var inte att tänka på utan berget måste fraktas ut per tåg (tågsätt).
Inköp av 2 st. 1,2 m3 grävmaskiner, 4 st. 12 m3
tryckluftskompressorer, utrustning för borrsmedja och bergborr. Järnvägens
dubbelspår måste byggas ut till tippen som befann sig ca 2,5 km från inslaget
till tunnlarna.
Detta skedde vid en tidpunkt som
var en direkt brytning i tunnelsprängningstekniken. Det var precis innan
hårdmetallborrarna kom till användning. Borrmaskinerna fanns av varierande
storlek och styrka men endast pelarborrmaskiner och knämatare. Varje borrmaskin
måste ha en man till betjäning. Numera är det inte ovanligt att 1 man betjänar 4
st. borrmaskiner. Borrvagn måste tillverkas vilket var ett knepigt kapitel
därför att entrén till tunnelsystemet var en våning lägre än tunnlarna där inne,
alltså skulle den översta plattformen sänkas så att man kunde få borrvagnen in
och ut ur tunnelsystemet. Det gjordes en
elegant konstruktion där
höjningen skedde efter magnisystemet och det hela byggdes på ett stort
busschassi där drivning sköttes av en elektrisk motor. Varvet växlades ner genom
att kraften togs ut via 2 st. seriekopplade växellådor. Höjningssystemet är
precis detsamma som man använder på brandstegar där en lina är så pass finurligt
kopplad att stegen åker upp när man drar på en vev.
Igångsättandet skedde sista
månaden 1942, alltså när oron i världen var som allra störst och när det gällde
att till varje pris få fram bombskyddade hangarer och verkstäder för svenska
flygvapnet. Den arbetskraft, borrarna, som fanns att få hade ända tills nu gjort
sprängningen på hävdvunnet sätt, efter slag och stick och det var egentligen
sprängarbasen som bestämde indriften. Dom som hade mest kännedom om detta var
Vattenfalls folk. Dom som kunde göra tunneln billigt, det var gruvbyggarna, men
dom hade aldrig haft den pressen på sig att de måste gå fort framåt. Pressen dom
hade var att de skulle få ut malm och malmen kunde de ta ur många orter
samtidigt. Sedan var det så att Vattenfalls folk hade blivit vana att få 2:50/m3
berg för borrning, laddning, skjutning och skrotning. Jag visste att det var ett
skyhögt för högt pris och dessutom ju bättre man betalte sprängarlaget desto
mindre gjorde varje man och ju fler klumpade de ihop sig.
Indriften
blev sålunda mindre ju mer man
betalade och ju mindre man betalade inom rimlig gräns desto bättre blev farten
på arbetet och indriften. Efter många stridigheter, strejkungar, hemliga
blockader och annat lyckades jag så småningom få igenom ett avtal på 1 kr/m3
för borrning, laddning, skjutning, skrotning och bortlangning, d v s mindre än
hälften av vad dom hade fått hos Vattenfall tidigare. Dessutom var jag tvungen
att tvinga igenom att de borrade och sköt efter ritningar som jag själv gjorde
upp, där varje borrhål angetts och dynamiten som behövdes för att få ut en
ordentlig salva angetts. I sinom tid visade det sig att jag lyckades få en
indrift i 90 m2 tunnlar på i allmänhet 4 -4,5 m per salva.
Huvudtunneln var så stor så där kunde vi inte skjuta i en omgång utan vi tog
först den ena halvan och sedan den andra och där kunde då indriften göras
ungefär en halv meter djupare.
Hela driften var baserad på en
dygnsrytm på 3 skift, ett skift borrning + 2 skift utlastning. Så kunde vi per
dygn få ut inkl sedvanligt överberg 450 till 490 m. Sprängämnet som gick åt var
i genomsnitt omkring 0,8 kg/m3.
För mindre tunnlar vart kilopriset något större. Vid salvskjutning efter ritning
måste givetvis borrhålens placering såväl som ritning markeras så att borrarna
utan minsta tvekan kan sätta igång och borra. För att borra 80 cm djup så gick
det åt i allmänhet 1 st. borr, efter 80 cm var borren sliten och måste bytas ut.
Vi hade självklart en egen borrsmedja som sysselsatte 2 man kontinuerligt för
uppstukning, nackslipning, härdning. En man hade full sysselsätning med att köra
fram och lämpa upp borren till borrarna. Maskinverkstaden sysselsatte 15 -18
man.
Sedan sprängarIaget blivit vana
vid den nya metoden, fingo de på egen begäran försöka på det gamla sättet.
Resultatet blev ≈ 30%
mera arbete och ≈20
% större sprängämnesåtgång per lika stor salva. På detta sätt föddes The Swedish
Metod. Ingenting fick ju publiceras men på något år var den känd runt hela
jordklotet.
För att beställaren ska få den
tunnelarea han har beställt, utan att arean inkräktas av utskjutande
bergpartier, fick man förr bygga ställningar och mäta för hand. För att mäta en
tunnelsektion krävdes i allmänhet 2,5 dagsverke. Om man ska ta, vid ett
precisionsarbete som detta, en sektion på varje 2 m, då förstår man vilka
betydande kostnader som uppstår bara för att hålla reda på tunnelarean. Under
projekteringens gång kom jag underfund med att man kunde genom att montera upp
en ljusramp som kastade 1 dm bred ljusspalt på bergväggen samt från lämpligt
avstånd fotografera denna spalt, då fick man ju direkt den exakta tunnel arean.
För att underlätta det hela och få precision gick man fram med teodolit, markera
punkten där rampen skulle vara och vinkelrätt emot sprängningsriktningen på 1 m
höjd över den definitiva golvhöjden lägga en avvägningsstång, 4 m visades vara
den mest hanterbara. När sedan filmen var framkallad och man satte den i
förstoringsapparaten om man skulle ha en area i skala 1:100 så behövde man bara
ställa in så denna 4 m långa stång som dessutom låg vågrätt passade exakt. Detta
möjliggjordes genom att jag lyckades förvärva en Zeiss kamera med objektiv 1 på
2. Den enda kameratypen som på den tiden var utrustad för att laddas med 20
bilder och där filmen automatiskt matades fram efter varje knäpp. Denna kamera
kostade då omkring 2.500:- och användes av de tyska stridsflygarna när dom
gjorde snabba kartläggningar i områden som dom skulle attackera.
Ordningsföljden vid
tunnelsprängningen var först huvudtunneln fram till ungefärligen 8 m framför
första tunneln som avgrenade sig till höger. Då sprängdes omväxlande
huvudtunneln och tunnel nummer 1, på så sätt fortsatte vi till dess vi kom åt
att även angripa tunnel nummer 2. Då sprängde vi tunnel 1 och tunnel 2
omväxlande med huvudtunneln tills vi kom till tunnel 4. Då kopplades
tunnel 4 in i systemet så att 1:an, 2:an och 4:an sprängdes växelvis emot tunnel
1.
Detta av den anledningen att
undersökningar som jag hade gjort visade att sprängning med nitrolit ställde sig
dyrbarare än att spränga med dynamit. Hela vårt anbud var baserat på dynamit och
då måste vi på något sätt kunna klarlägga i vad mån bergstrukturen betydde
någonting för sprängning med olika sprängämnen. Vi måste alltså ha en tunnel att
spränga i där vi kände hur bergarten tedde sig. Genom att spränga 2:an och 4:an
först, så hade vi 3:ans tunnel ifrån mynningen till botten klarlagd evad
sprickbildning och bergart beträffade. Så kunde vi under ytterst effektiv
kontroll göra provsprängningar i tunnel 3 avseende dynamit, borenit och nitrolit
och fick så fram den bästa ekonomin. Detta ledde till att flygförvaltningen fick
efter diverse diskussioner betala kostnadsmellanskillnaden mellan dynamit LF4
och nitrolit.
Nu var vi definitivt färdiga för
att fullfölja vår uppgift med all tänkbar elan, kruxet var att få, för
transportens skull, kommunikation tvärs genom berget. Huvudtunneln drevs längst
så snabbt som möjligt fram till sista tunneln CFA till höger. Tunneln drevs till
man kom till botten d v s jag tror runt 110 m, sedan började där den lilla
tunnel som vi kallade för köksingången och som gick ut mot gamla vägen till
Arboga stad. Kvarvarande bergmassor bl.a. förbindelsetunnel i botten på samtliga
tunnlar var då inte utsprängda utan sprängdes ut efter hand. Så fort utrymmena
gav möjlighet påbörjades inredningen, byggnaden, i berget d.v.s pelare, anfang,
bjälklag, horisontella bjälklag, göts på sedvanligt sätt.
Jag kanske ska säga innan jag
går vidare att väggarna tillverkades i en särskild fabrik utanför tunnelsystemet
och fraktades in och sattes på plats med kran. Det verkliga problemet skulle
varje valvelement på 6 m bredd och 15,6 m spännvidd efter
gjutandet stått och bundit 28
dagar. Så gällde bestämmelserna. Det var helt enkelt omöjligt, då skulle ju
bygget tagit en orimlig tid. Valven var tunna och konstruerade så att dom var så
nära kedjelinjen man kunde komma och hade en tjocklek av bara 12 cm. Då slog
tanken mig att det spelar liten roll när jag tar undan formen därför att då
ställer sig valvet i en kedjelinje och den enda påfrestning som blir är den
tryckpåfrestning som sker nere vid anfangen där den största hållfastheten krävs.
Ett snabbt överslag
visade att det krävdes 12 kg/cm2. Den betong som vi använde var
kapabel för 600 kg/cm2 på 28 dygn. Återstod laglydnad?
Vi hade åtagit oss att bygga
tunnlarna inom viss avtalad tid och för varje dygns förlängning var
bötesbeloppet i nutida pengar räknat
≈80.000:-så
att sporre felades förvisso icke. Kontrollanterna på platsen som skulle gå med
klocka i näven och kontrollera hur länge betongen fick tillfälle att hårdna band
ju ris åt flygförvaltningens rygg om dom börja väsnas. Efter något diskuterande
fick dom klart besked om att det lämpligaste för dom var att trycka till det ena
ögat och inte varken se eller höra vilket skedde och följden blev att vi kunde
gjuta den ena dagen, låta betongen stå och hårdna 28 timmar, och sedan köra fram
valvet på plats och ställa det läge. Dock vet jag att vid någon lördag när
gubbarna hade speciellt bråttom så fick inte betongen binda längre än i 20
timmar innan den flyttades in på ort och ställe. Ingenting hände som tur var.
Jag slapp obligatorisk gallerskakning och kontrollanterna blev inte utsatta för
några obehagliga frågor om varför deras uppmärksamhet hade varit så mager.
Jag kanske skulle förklara att
avståndet mellan berg och form var alldeles för litet för att man skulle kunna
gjuta bjälklagret på plats med fasta formar. Formen ställdes på 4 st. stora
domkrafter så att den kunde sänkas 1 m. I ett i m försänkt läge göts betongen,
när betongen var gjuten
kördes domkrafterna upp så formen kom i rätt läge, det var alltså full tunnel
bredd på valv. Längd på valvet var 6 m och bredden 15,6 m i huvudtunneln. När
betongen hade fått stå och hårdna 28 till 20 timmar fick form med valv rullas
fram till den tidigare gjutna anfanget. Formen på sina domkrafter sänktes, drogs
lös ifrån valvet, drogs tillbaks och sattes på nytt i utgångsläget. Sålunda
användes en enda form till samtliga tunnlar av samma bredd.
Vid all sprängning så uppstår
väldiga kvantiteter med gas, ofta giftig gas, koldioxid och koloxid och de gaser
som det använda sprängämnet utnyttjar sig av. Detta blir ett stort kraftigt moln
och det molnet är även fullt av stendamm. För att slippa vänta allt för länge
medan ventilation pågår så byggde vi en 1,2 m trätub vars yttre ända det fanns
en reversibel, fläkt som kunde suga ut 20.000 m3/timme respektive
trycka in 20.000 m3/timme. Snabbast blev luften frisk om man sög ut
spränggaserna för då kom hela tiden frisk luft insmygande utefter golvet och den
skämda luften den drogs ut i takhöjd och upp till taket och dit kom dom som
skulle arbeta senast. Denna kraftiga ventilationsanordning där man sög ut gasen
var förhållandevis dyrbar. Sedermera och redan på den tiden förresten förekom
det att man använde sig av canfastuber och blåste in friskluften. Den metoden
var inte så effektiv och så snabbverkande som att suga ut som vi gjorde.
I tunnelsystemet förekom mindre
tunnlar, nischer, t o m en stigort, panncentral mm. överallt där man kunde få
plats att lasta sprängmassorna med grävmaskin användes dessa. På många ställen
med dessbättre små kvantiteter kunde man inte komma in med grävmaskin. Där
använde vi ett på platsen tillverkat skrapspel som skrapade upp bergmassorna
i transportvagnarna för
vidare transport ut till tippen. Det jag nyss nämnde om stigort, var vårt sätt
att spränga det, som nu fungerar som luftintag och skorsten.
På arbeten som detta drabbas man
av åtskilliga otrevliga överraskningar. När vi satte igång att med grävmaskin
schakta nedfarten till berget visades det sig att marken var ett cirka 3 m
tjockt lager av fast lera. Vi hade räknat med att det skulle finnas morän på
djupet, men där var leran lös som såpa och måste ju väck, den fraktades ut och
med denna lera la vi grunden till den järnvägslinje som vi var tvungna att bygga
för att få ut massorna på tippen. Det vållade mycket otrevliga kostnader, banken
måste beläggas med grov plank för att man skulle komma ut med bilarna i den där
såpliknande leran. Ovanpå leran måste vi köra på grus mer än en halv meter
tjockt för att få bärighet och denna bärighet blev faktiskt rätt tvivelaktig så
att vi sedermera var tvungen att lägga sprängsten utanpå banken för att skapa
det erforderliga mottrycket.
Vagnarna som användes för
transporten var s k gruvvagnar av Norbergstyp, tillverkade speciellt för
ändamålet, dom drogs av vedgasdrivna specialtillverkade lok. Motorerna var
stridsvagnsmotorer tillverkade för att gå på vedgas. De fungerade rent
förträffligt och var i stånd att dra ut vagnar på upp till 18 st. i sättet.
Vilket innebar minst 80 ton/sätt. Ute på tippen följde vi en nivåkurva och la ut
bergmassorna horisontellt vilket knappast märks
.
I dag är där ett elegant skött
upplag.
Där ute inträffade det enda
dödsfallet som orsakades av detta arbete. Försäkringsmässigt skulle jag räknat
med 8 dödsfall under arbetets gång, i realiteten blev det ett och det under
mycket ovanliga omständigheter.
Det var en man med många barn
som blev rekommenderad arbete. Han fick börja, men när han skulle gå in i berget
så drabbades han av en sorts cellskräck, la sig på marken och måste bäras ut. Då
fick han i uppdrag att arbeta under öppen himmel, d.v.s. ute på tippen, vilket
var det ställe som ansågs vara minst farligt. Mannen tog ut ett spett, spett var
det enda verktyg som skulle användas, och åkte dit ut.
Hur han bar sig åt vet
ingen människa. Tippvagnen som han skulle tippa åt vänster, den tippade åt
höger. På tippvagnen låg ett stenblock som säkert vägde mellan 1 -1,5 ton. Det
fick han över bröstet. Man kunde se tvärs genom mannen när stenblocket kom bort.
Vissa till synes enkla
uppfinningar kan ibland åstadkomma mycket stora förändringar. När Göta Kanal
byggdes lärde sig många tusen, mestadels indelta soldater, smida och använda
bergborr och mejslar till att göra rektangulära stenblock för att bygga
vattentäta slussbassänger. De tog konsten med sig hem och 30 år senare byggdes
knappast ett hus i landet utan rejäl stenfot. Med den försvann rötan och fukten
ur bostäderna. Roots blåsmaskin möjliggjorde blåsning av stål billigt och i
väldiga kvantiteter. Det var förutsättningen för järnvägarna. Dynamiten
möjliggjorde bergtunnlar.
Vår sprängningsmetod
observerades noga. Man visste mycket snart att min metod sänkte kostnaden för
utsprängd tunnel per m3 från ≈30:- till ≈14:- och detta trots att
arbetarna förtjänade mera än förr.
Skyddsrum för u-båtar och jagare
byggdes. I städerna sprängdes garage av väldiga mått för att i händelse av behov
användas som skyddsrum. Kolossala underjordiska oljelager sprängdes ut.
Några märkvärdiga uppfinningar
hade inte gjorts för att nå denna halvering av kostnaden. Alla maskiner och
redskap hade använts förut utom skrotställning, skrotspett, vedtork och
sektionsfotografering. Det nya och epokgörande var, att jag förmått
sprängarlaget, att borra och skjuta efter ritning och detta utan en enda
bomsalva på hela tiden. Icke en enda bergbult behövdes för att stoppa bergras ej
heller någon annan åtgärd behövdes för detta ändamål.
Upplands-Väsby 26 nov 1984 40 år
senare
Lennart Hägglund
|