Intervju med Lennart Hägglund, platschef vid tunnelbygget
1942 - 1946

 

Av Edvard Bäck   Anpassat till webbformat av Roland Persson

Bilder från arbetena finns i detta bildkollage

 

INNEHÅLL

Bakgrund

Till Arboga 10 nov 1942

Förberedelser

Tekniken då.

Brytningen startar

Skiftarbete

Den Svenska Metoden

Mätning med ljusramp

Tunnlarna sprängs växelvis

Köksingången

Olagligt?

Kontrollanterna blundar

Gjutning av bjälklag

Ventilationen viktig

Skrapspel

Överraskade av lera

Tågen och vagnarna

Dödsfall

Erfarenheter 

 

 

Bakgrund

Mitt namn är Edvard Bäck. Jag har i dag den 22 maj 1984 besök av Lennart Hägglund från Upplands Väsby. Han kalkylerade och ledde de så kallade Arbogaarbetena, det vill säga utsprängning och inklädning av berget i Arboga från och med den 11 nov 1942 till och med den 12 apr 1946. Arbogaarbetena bildades av AB Skånska Cement och AB Armerad Betong i det speciella syftet att arbeta som huvudentreprenörer för utförande av CVA och CFA senare UHF, platschef i Arboga var ingenjör Lennart Hägglund.

Huvudsyftet är att av Hägglund få höra de erfarenheter som han under denna period upplevde och den taktik han använde under arbetets gång.

Här talar Lennart Hägglund, det är den 22 maj 1984, det vill säga gott och väl 40 år efter det att de här skildrade händelserna inträffade.

 

Till Arboga 10 nov 1942

Jag kom till Arboga den 10 nov 1942 som chef för Arbogaarbetena, ett enkelt bolag bildat mellan Skånska Cementgjuteriet och Armerad Betong och vars verkställande direktör jag blivit utsedd till, dessutom blev jag styrelseledamot i den styrelse på 3 personer som skulle leda det enkla bolaget. Ingetdera företaget ville släppa till vare sig maskiner eller redskap utan jag var utrustad med alla fullmakter som behövdes för att köpa allting nytt och låta tillverka allting nytt. Jag kom sålunda till Arboga den 10 nov med min bil, gengasdriven naturligtvis, med bakvagnen fylld av ritningar till platsen för blivande CVA. Platsen för kontor, verkstäder och bodar mm var nyplöjd och väl uppregnad åkermark. Jag skaffade mig såväl kontor som bostadsutrymmen på Stadshotellet, annat var inte möjligt, och fick dit några ingenjörer som medhjälpare och började göra inköpen.

 

För att över huvud taget kunna få personal till Arboga fick jag Arboga stads kamrer och även andra att i ortspressen uppmana befolkningen att inte bäva för att hyra ut utrymmen till oss.

Det första intrycket av Arboga var, att det var en liten sömnig stad, som inte hade haft någon utveckling på åtminstone 300 år och med stor skepticism skulle se denna hord av, som dom trodde och ibland kanske med viss rätt, vilda rallare. Det gällde ju mycket folk. Att börja med omkring 350 man som sedermera skulle växa till 650.

 

Förberedelser

Efter det att bodar, kontorsbodar, förrådsbodar, kompressorstation, borrsmedja, mekanisk verkstad och sprängämnesmagasin hade byggts flyttade vi ut till berget och började med anskaffning av allt som hörde till. Gengasdrivna lokomotiv måste byggas, vagnar s k Norbergsvagnar måste också tillverkas. Att få licens för inköp av gummidäck och oljor var inte att tänka på utan berget måste fraktas ut per tåg (tågsätt). Inköp av 2 st. 1,2 m3 grävmaskiner, 4 st. 12 m3 tryckluftskompressorer, utrustning för borrsmedja och bergborr. Järnvägens dubbelspår måste byggas ut till tippen som befann sig ca 2,5 km från inslaget till tunnlarna.

 

Tekniken då

Detta skedde vid en tidpunkt som var en direkt brytning i tunnelsprängningstekniken. Det var precis innan hårdmetallborrarna kom till användning. Borrmaskinerna fanns av varierande storlek och styrka men endast pelarborrmaskiner och knämatare. Varje borrmaskin måste ha en man till betjäning. Numera är det inte ovanligt att 1 man betjänar 4 st. borrmaskiner. Borrvagn måste tillverkas vilket var ett knepigt kapitel därför att entrén till tunnelsystemet var en våning lägre än tunnlarna där inne, alltså skulle den översta plattformen sänkas så att man kunde få borrvagnen in och ut ur tunnelsystemet. Det gjordes en elegant konstruktion där höjningen skedde efter magnisystemet och det hela byggdes på ett stort busschassi där drivning sköttes av en elektrisk motor. Varvet växlades ner genom att kraften togs ut via 2 st. seriekopplade växellådor. Höjningssystemet är precis detsamma som man använder på brandstegar där en lina är så pass finurligt kopplad att stegen åker upp när man drar på en vev.

 

Brytningen startar

Igångsättandet skedde sista månaden 1942, alltså när oron i världen var som allra störst och när det gällde att till varje pris få fram bombskyddade hangarer och verkstäder för svenska flygvapnet. Den arbetskraft, borrarna, som fanns att få hade ända tills nu gjort sprängningen på hävdvunnet sätt, efter slag och stick och det var egentligen sprängarbasen som bestämde indriften. Dom som hade mest kännedom om detta var Vattenfalls folk. Dom som kunde göra tunneln billigt, det var gruvbyggarna, men dom hade aldrig haft den pressen på sig att de måste gå fort framåt. Pressen dom hade var att de skulle få ut malm och malmen kunde de ta ur många orter samtidigt. Sedan var det så att Vattenfalls folk hade blivit vana att få 2:50/m3 berg för borrning, laddning, skjutning och skrotning. Jag visste att det var ett skyhögt för högt pris och dessutom ju bättre man betalte sprängarlaget desto mindre gjorde varje man och ju fler klumpade de ihop sig. Indriften blev sålunda mindre ju mer man betalade och ju mindre man betalade inom rimlig gräns desto bättre blev farten på arbetet och indriften. Efter många stridigheter, strejkungar, hemliga blockader och annat lyckades jag så småningom få igenom ett avtal på 1 kr/m3 för borrning, laddning, skjutning, skrotning och bortlangning, d v s mindre än hälften av vad dom hade fått hos Vattenfall tidigare. Dessutom var jag tvungen att tvinga igenom att de borrade och sköt efter ritningar som jag själv gjorde upp, där varje borrhål angetts och dynamiten som behövdes för att få ut en ordentlig salva angetts. I sinom tid visade det sig att jag lyckades få en indrift i 90 m2 tunnlar på i allmänhet 4 -4,5 m per salva. Huvudtunneln var så stor så där kunde vi inte skjuta i en omgång utan vi tog först den ena halvan och sedan den andra och där kunde då indriften göras ungefär en halv meter djupare.

 

Skiftarbete

Hela driften var baserad på en dygnsrytm på 3 skift, ett skift borrning + 2 skift utlastning. Så kunde vi per dygn få ut inkl sedvanligt överberg 450 till 490 m. Sprängämnet som gick åt var i genomsnitt omkring 0,8 kg/m3. För mindre tunnlar vart kilopriset något större. Vid salvskjutning efter ritning måste givetvis borrhålens placering såväl som ritning markeras så att borrarna utan minsta tvekan kan sätta igång och borra. För att borra 80 cm djup så gick det åt i allmänhet 1 st. borr, efter 80 cm var borren sliten och måste bytas ut. Vi hade självklart en egen borrsmedja som sysselsatte 2 man kontinuerligt för uppstukning, nackslipning, härdning. En man hade full sysselsätning med att köra fram och lämpa upp borren till borrarna. Maskinverkstaden sysselsatte 15 -18 man.

 

Den Svenska Metoden

Sedan sprängarIaget blivit vana vid den nya metoden, fingo de på egen begäran försöka på det gamla sättet. Resultatet blev ≈ 30% mera arbete och 20 % större sprängämnesåtgång per lika stor salva. På detta sätt föddes The Swedish Metod. Ingenting fick ju publiceras men på något år var den känd runt hela jordklotet.

 

Mätning med ljusramp

För att beställaren ska få den tunnelarea han har beställt, utan att arean inkräktas av utskjutande bergpartier, fick man förr bygga ställningar och mäta för hand. För att mäta en tunnelsektion krävdes i allmänhet 2,5 dagsverke. Om man ska ta, vid ett precisionsarbete som detta, en sektion på varje 2 m, då förstår man vilka betydande kostnader som uppstår bara för att hålla reda på tunnelarean. Under projekteringens gång kom jag underfund med att man kunde genom att montera upp en ljusramp som kastade 1 dm bred ljusspalt på bergväggen samt från lämpligt avstånd fotografera denna spalt, då fick man ju direkt den exakta tunnel arean. För att underlätta det hela och få precision gick man fram med teodolit, markera punkten där rampen skulle vara och vinkelrätt emot sprängningsriktningen på 1 m höjd över den definitiva golvhöjden lägga en avvägningsstång, 4 m visades vara den mest hanterbara. När sedan filmen var framkallad och man satte den i förstoringsapparaten om man skulle ha en area i skala 1:100 så behövde man bara ställa in så denna 4 m långa stång som dessutom låg vågrätt passade exakt. Detta möjliggjordes genom att jag lyckades förvärva en Zeiss kamera med objektiv 1 på 2. Den enda kameratypen som på den tiden var utrustad för att laddas med 20 bilder och där filmen automatiskt matades fram efter varje knäpp. Denna kamera kostade då omkring 2.500:- och användes av de tyska stridsflygarna när dom gjorde snabba kartläggningar i områden som dom skulle attackera.

 

Tunnlarna sprängs växelvis

Ordningsföljden vid tunnelsprängningen var först huvudtunneln fram till ungefärligen 8 m framför första tunneln som avgrenade sig till höger. Då sprängdes omväxlande huvudtunneln och tunnel nummer 1, på så sätt fortsatte vi till dess vi kom åt att även angripa tunnel nummer 2. Då sprängde vi tunnel 1 och tunnel 2 omväxlande med huvudtunneln tills vi kom till tunnel 4. Då kopplades tunnel 4 in i systemet så att 1:an, 2:an och 4:an sprängdes växelvis emot tunnel 1. Detta av den anledningen att undersökningar som jag hade gjort visade att sprängning med nitrolit ställde sig dyrbarare än att spränga med dynamit. Hela vårt anbud var baserat på dynamit och då måste vi på något sätt kunna klarlägga i vad mån bergstrukturen betydde någonting för sprängning med olika sprängämnen. Vi måste alltså ha en tunnel att spränga i där vi kände hur bergarten tedde sig. Genom att spränga 2:an och 4:an först, så hade vi 3:ans tunnel ifrån mynningen till botten klarlagd evad sprickbildning och bergart beträffade. Så kunde vi under ytterst effektiv kontroll göra provsprängningar i tunnel 3 avseende dynamit, borenit och nitrolit och fick så fram den bästa ekonomin. Detta ledde till att flygförvaltningen fick efter diverse diskussioner betala kostnadsmellanskillnaden mellan dynamit LF4 och nitrolit.

 

Köksingången

Nu var vi definitivt färdiga för att fullfölja vår uppgift med all tänkbar elan, kruxet var att få, för transportens skull, kommunikation tvärs genom berget. Huvudtunneln drevs längst så snabbt som möjligt fram till sista tunneln CFA till höger. Tunneln drevs till man kom till botten d v s jag tror runt 110 m, sedan började där den lilla tunnel som vi kallade för köksingången och som gick ut mot gamla vägen till Arboga stad. Kvarvarande bergmassor bl.a. förbindelsetunnel i botten på samtliga tunnlar var då inte utsprängda utan sprängdes ut efter hand. Så fort utrymmena gav möjlighet påbörjades inredningen, byggnaden, i berget d.v.s pelare, anfang, bjälklag, horisontella bjälklag, göts på sedvanligt sätt.

 

Olagligt?

Jag kanske ska säga innan jag går vidare att väggarna tillverkades i en särskild fabrik utanför tunnelsystemet och fraktades in och sattes på plats med kran. Det verkliga problemet skulle varje valvelement på 6 m bredd och 15,6 m spännvidd efter gjutandet stått och bundit 28 dagar. Så gällde bestämmelserna. Det var helt enkelt omöjligt, då skulle ju bygget tagit en orimlig tid. Valven var tunna och konstruerade så att dom var så nära kedjelinjen man kunde komma och hade en tjocklek av bara 12 cm. Då slog tanken mig att det spelar liten roll när jag tar undan formen därför att då ställer sig valvet i en kedjelinje och den enda påfrestning som blir är den tryckpåfrestning som sker nere vid anfangen där den största hållfastheten krävs. Ett snabbt överslag visade att det krävdes 12 kg/cm2. Den betong som vi använde var kapabel för 600 kg/cm2 på 28 dygn. Återstod laglydnad?

 

Kontrollanterna blundar

Vi hade åtagit oss att bygga tunnlarna inom viss avtalad tid och för varje dygns förlängning var bötesbeloppet i nutida pengar räknat 80.000:-så att sporre felades förvisso icke. Kontrollanterna på platsen som skulle gå med klocka i näven och kontrollera hur länge betongen fick tillfälle att hårdna band ju ris åt flygförvaltningens rygg om dom börja väsnas. Efter något diskuterande fick dom klart besked om att det lämpligaste för dom var att trycka till det ena ögat och inte varken se eller höra vilket skedde och följden blev att vi kunde gjuta den ena dagen, låta betongen stå och hårdna 28 timmar, och sedan köra fram valvet på plats och ställa det läge. Dock vet jag att vid någon lördag när gubbarna hade speciellt bråttom så fick inte betongen binda längre än i 20 timmar innan den flyttades in på ort och ställe. Ingenting hände som tur var. Jag slapp obligatorisk gallerskakning och kontrollanterna blev inte utsatta för några obehagliga frågor om varför deras uppmärksamhet hade varit så mager.

 

Gjutning av bjälklag

Jag kanske skulle förklara att avståndet mellan berg och form var alldeles för litet för att man skulle kunna gjuta bjälklagret på plats med fasta formar. Formen ställdes på 4 st. stora domkrafter så att den kunde sänkas 1 m. I ett i m försänkt läge göts betongen, när betongen var gjuten kördes domkrafterna upp så formen kom i rätt läge, det var alltså full tunnel bredd på valv. Längd på valvet var 6 m och bredden 15,6 m i huvudtunneln. När betongen hade fått stå och hårdna 28 till 20 timmar fick form med valv rullas fram till den tidigare gjutna anfanget. Formen på sina domkrafter sänktes, drogs lös ifrån valvet, drogs tillbaks och sattes på nytt i utgångsläget. Sålunda användes en enda form till samtliga tunnlar av samma bredd.

 

Ventilationen viktig

Vid all sprängning så uppstår väldiga kvantiteter med gas, ofta giftig gas, koldioxid och koloxid och de gaser som det använda sprängämnet utnyttjar sig av. Detta blir ett stort kraftigt moln och det molnet är även fullt av stendamm. För att slippa vänta allt för länge medan ventilation pågår så byggde vi en 1,2 m trätub vars yttre ända det fanns en reversibel, fläkt som kunde suga ut 20.000 m3/timme respektive trycka in 20.000 m3/timme. Snabbast blev luften frisk om man sög ut spränggaserna för då kom hela tiden frisk luft insmygande utefter golvet och den skämda luften den drogs ut i takhöjd och upp till taket och dit kom dom som skulle arbeta senast. Denna kraftiga ventilationsanordning där man sög ut gasen var förhållandevis dyrbar. Sedermera och redan på den tiden förresten förekom det att man använde sig av canfastuber och blåste in friskluften. Den metoden var inte så effektiv och så snabbverkande som att suga ut som vi gjorde.

 

Skrapspel

I tunnelsystemet förekom mindre tunnlar, nischer, t o m en stigort, panncentral mm. överallt där man kunde få plats att lasta sprängmassorna med grävmaskin användes dessa. På många ställen med dessbättre små kvantiteter kunde man inte komma in med grävmaskin. Där använde vi ett på platsen tillverkat skrapspel som skrapade upp bergmassorna i transportvagnarna för vidare transport ut till tippen. Det jag nyss nämnde om stigort, var vårt sätt att spränga det, som nu fungerar som luftintag och skorsten.

 

Överraskade av lera

På arbeten som detta drabbas man av åtskilliga otrevliga överraskningar. När vi satte igång att med grävmaskin schakta nedfarten till berget visades det sig att marken var ett cirka 3 m tjockt lager av fast lera. Vi hade räknat med att det skulle finnas morän på djupet, men där var leran lös som såpa och måste ju väck, den fraktades ut och med denna lera la vi grunden till den järnvägslinje som vi var tvungna att bygga för att få ut massorna på tippen. Det vållade mycket otrevliga kostnader, banken måste beläggas med grov plank för att man skulle komma ut med bilarna i den där såpliknande leran. Ovanpå leran måste vi köra på grus mer än en halv meter tjockt för att få bärighet och denna bärighet blev faktiskt rätt tvivelaktig så att vi sedermera var tvungen att lägga sprängsten utanpå banken för att skapa det erforderliga mottrycket.

 

Tågen och vagnarna

Vagnarna som användes för transporten var s k gruvvagnar av Norbergstyp, tillverkade speciellt för ändamålet, dom drogs av vedgasdrivna specialtillverkade lok. Motorerna var stridsvagnsmotorer tillverkade för att gå på vedgas. De fungerade rent förträffligt och var i stånd att dra ut vagnar på upp till 18 st. i sättet. Vilket innebar minst 80 ton/sätt. Ute på tippen följde vi en nivåkurva och la ut bergmassorna horisontellt vilket knappast märks . I dag är där ett elegant skött upplag.

 

Dödsfall

Där ute inträffade det enda dödsfallet som orsakades av detta arbete. Försäkringsmässigt skulle jag räknat med 8 dödsfall under arbetets gång, i realiteten blev det ett och det under mycket ovanliga omständigheter.

 

Det var en man med många barn som blev rekommenderad arbete. Han fick börja, men när han skulle gå in i berget så drabbades han av en sorts cellskräck, la sig på marken och måste bäras ut. Då fick han i uppdrag att arbeta under öppen himmel, d.v.s. ute på tippen, vilket var det ställe som ansågs vara minst farligt. Mannen tog ut ett spett, spett var det enda verktyg som skulle användas, och åkte dit ut. Hur han bar sig åt vet ingen människa. Tippvagnen som han skulle tippa åt vänster, den tippade åt höger. På tippvagnen låg ett stenblock som säkert vägde mellan 1 -1,5 ton. Det fick han över bröstet. Man kunde se tvärs genom mannen när stenblocket kom bort.

 

Erfarenheter

Vissa till synes enkla uppfinningar kan ibland åstadkomma mycket stora förändringar. När Göta Kanal byggdes lärde sig många tusen, mestadels indelta soldater, smida och använda bergborr och mejslar till att göra rektangulära stenblock för att bygga vattentäta slussbassänger. De tog konsten med sig hem och 30 år senare byggdes knappast ett hus i landet utan rejäl stenfot. Med den försvann rötan och fukten ur bostäderna. Roots blåsmaskin möjliggjorde blåsning av stål billigt och i väldiga kvantiteter. Det var förutsättningen för järnvägarna. Dynamiten möjliggjorde bergtunnlar.

Vår sprängningsmetod observerades noga. Man visste mycket snart att min metod sänkte kostnaden för utsprängd tunnel per m3 från ≈30:- till ≈14:- och detta trots att arbetarna förtjänade mera än förr.

Skyddsrum för u-båtar och jagare byggdes. I städerna sprängdes garage av väldiga mått för att i händelse av behov användas som skyddsrum. Kolossala underjordiska oljelager sprängdes ut.

 

Några märkvärdiga uppfinningar hade inte gjorts för att nå denna halvering av kostnaden. Alla maskiner och redskap hade använts förut utom skrotställning, skrotspett, vedtork och sektionsfotografering. Det nya och epokgörande var, att jag förmått sprängarlaget, att borra och skjuta efter ritning och detta utan en enda bomsalva på hela tiden. Icke en enda bergbult behövdes för att stoppa bergras ej heller någon annan åtgärd behövdes för detta ändamål.

 

Upplands-Väsby 26 nov 1984 40 år senare

Lennart Hägglund