|
|
|
Teknisk instruktion för testverksamheten inom FlygvapnetSkribent Göran Hawée Historik Under perioden 1945 till 1970 utvecklades de flygburna teleutrustningarna, eller som det numera kallas avionikutrustningar, i Flygvapnet FV-s flygplan, till att omfatta de flesta av flygplanets funktioner. Detta blev möjligt genom att steg för steg utnyttja den tekniska utvecklingen inom elektronikområdet. För att upprätthålla en godtagbar tillgänglighet för flygplanen skärpte Kungliga Flygförvaltningens Underhållsavdelning KFF/UH kraven på styrande dokument avseende det förebyggande underhållet av avioniksystem genom regelbundna tillsyner och översyner samt felavhjälpande underhåll genom förfinad testteknik för att snabbt verifiera rapporterade fel, lokalisera felaktig utbytesenheter och kontrollera aktuella funktioner efter åtgärd.
TOMT-systemet
KFF/UH utfärdade med detta synsätt en Teknisk Order TO för flygplan 29 Tunnan, TO Materiel Teknik TOMT 29-80-10 i november 1955, vilken utgjorde en första A-utgåva, för tillsyns- och översynsperioder och åtgärder för flygplanet och dess system och underenheter.
Underhållsinsatser för all flygburen telemateriel som tidigare enbart var drifttidsbunden eller ”åtgärd vid behov” blev nu även kalendertidsbunden. Den tidigare knytningen till flygtid ansågs irrelevant för bl.a. flygtelemateriel där nu även miljöinverkan i extrema förhållanden ingick. I denna TOMT specificerades också generellt att tillsyn på flygmaterielen fick utföras på flottilj och översyn skulle utföras på Central Verkstad CV. Den dokumenterade också vilken CV, Arboga CVA, Västerås CVV eller Malmslätt CVM som åtgärdade översyner eller de åtgärder som inte kunde utföras på flottilj samt vilken CV som var Huvudverkstad inklusive kassationsmyndighet.
Vidare fastslogs vilka föreskrifter som gällde för tillsyns-, översyns- och felavhjälpande åtgärder för apparater i flygplanet eller på verkstad. Dessa utgjordes vid denna tid av referens till apparatens Beskrivning eller utgiven TOMT eller i form av vid denna tid av Svenska Aeroplan Aktiebolaget, SAAB, utarbetade och odefinierade Apparatservicemeddelande ASM utan löpnummer.
Underhållsverksamheten
organiserades nu också i tre nivåer; kompani Komp, flottiljverkstad Fvst och
central verkstad CV samt underhållet på hela flygplanet flygplanet uppdelades i
drifttidsbundna intervaller om A-, B-,C-, D-service samt E-, F- och G-tillsyner
vilka
utfördes på Komp samt H-tillsyn (likställdes med översyn) som utfördes på Fvst.
Dessa intervaller styrde även de driftidsbundna åtgärderna på ingående
apparater. Det nya begreppet service hade nu fastställts för åtgärder som
utfördes löpande under drift och som var en nivå lägre än än tillsyn och avsågs
att utföras på kompaninivå. 1. Kropp 2. Landställ 4c. Hydraulsystem 4d. Rörsystem 6. Motor / EBK 7. Beväpning 8a. Elanläggning 8b. Radio / Radar 8c. Instrumentanläggning
År 1958 utkommer i juli en reviderad utgåva D av TOMT 29-80-10 där en ny kolumn visar antal av en specifik apparat i flygplanet samt vilken flygplanversion, 29A, B, C, D, E eller F som apparaten gäller. I denna utgåva tillkom även ett nytt begrepp utbytesenheter ue. Detta innebar att dessa apparater ingick i ett ”ue-system” med speciell, vid denna tid manuell övervakning av drift- och kalendertider samt antal i olika förråd på flottilj och CV. Detta var en genomgripande åtgärd, som avsevärt förkortade tiden för åtgärder och därmed effektiviserade underhållet och tillgängligheten på flygplanen.
År 1967 utkommer i september en reviderad och sista utgåva G av TOMT 29-80-10 där kolumnen för en specifik apparat i flygplanens olika versioner får ny utformning samt ue får egen kolumn.
Mot slutet av 1950-talet infördes på något olika sätt på flottilj, en för divisionerna Centraliserad Tillsynsverksamhet CT för E-, F-, G-, och H-tillsynerna för hela flygplanet vilken förlades till AVD VI flottiljverkstad med blandad civilmilitär (flygtekniker) och civil (flygplanmontör) personal. Ett synbart resultat av denna nya underhållsorganisation var också att testutrustningarna levererades samtidigt med den operativa flygtelematerielen.
För att på Komp och Fvst
kunna vägledas och verifiera systemfunktionerna hos olika flygplansystem togs i
ett tidigt skede också fram speciella instruktioner.
STI 29- innehöll enligt nedan:
E-tillsyn efter 75 flygtimmar
831. Kropp med inredning
833. Stabiliser- och Roderorgan
836. Motorinstallation
Underhållsverksamheten i flygplan 32 Lansen styrdes avseende dess tillsyns- och översynsperioder i en första dokumenterad utgåva av TOMT 32-80-2 utgåva B i augusti 1957 för hela flygplanet och dess system och underenheter. Denna TOMT var inledningsvis uppbyggd i princip lika som för flygplan 29:s första utgåva. En skillnad som sticker ut är att i kolumnen Föreskrifter har ASM i en hel del fall fått ett sjusiffrigt löpnummer som är identiska med apparatens SAAB-nummer.
År 1960 utkommer i februari en reviderad utgåva C av TOMT 32-80-2 där en ny kolumn visar antal av en specifik apparat i flygplanet samt vilken flygplansversion, 32A, B och/eller C som apparaten gäller. I denna utgåva tillkom även det nya begrepp utbytesenheter ue och även ser man referenser förutom till ASM även till både oidentifierade och identifierade TOMT för en del apparater.
Den 18:e april 1961 kommer så utgåva D av TOMT 32-80-2 där TOMT-referens till Föreskrift till apparat får löpnummer med bäring på flygplanet eller allmän TOMT. I en senare utgåva I av samma TOMT utgiven februari 1967 får ue egen kolumn men för övrigt inga andra ändringar.
För styrning av
tillsyns- och översynsperioderna för alla apparater utgavs speciella TOMT
32-80-5—12 med början i november 1972. Dessa fick benämningen Underhållsplan
apparater UHP-A och ersatte TOMT 32-80-2 i alla delar. I dessa var nu olika
system och i dessa ingående apparater uppdelade i 12 grupper som speglade
flygplanets uppbyggnad med flygplanets tillverkare
SAAB:s konstruktionsgrupper som grund. Grupperna omfattade: 1. Kropp 2. Landställ 4a. Styrsystem 4c. Hydraulsystem 4d. Bränslesystem 4e. Rörsystem 6. Motor/EBK 7. Beväpning 8a. Elanläggning 8b. Radio/Radar 8c. Instrumentanläggning 9. Övrig utrustning
Här ser man också i senare utgåvor B och C fram till utgivning 1975-76 referenser till Föreskrifter med bäring på TOMT 32, allmänna TOMT, specifika TOMT för test av system, CV-föreskrifter samt i vissa fall STI och SMI. Även embryot till en kommande datorhantering genom en ny kolumn benämnd LKOD (Lokaliseringskod) för framtida individuppföljning av varje specifik apparat ser dagens ljus.
För att på Division och AVD
VI flottiljverkstad
kunna vägledas att verifiera systemfunktionerna hos olika flygplansystem hade
parallellt med som till flygplan 29 av KFF/UH tagits fram en STI 32 fastställd
av TOMT. Den styrde vilka åtgärder som skulle utföras vid de drifttidsintervall
som gällde för den anbefallda tillsynen inom samtliga konstruktionsgrupper, se
ovan. Instruktionen var utformad som STI 29 i form med arbetsinstruktion för det
praktiska arbetet och genomförande på flottiljens divisioner eller dess
flottiljverkstad vid AVD VI.
Testutvecklingen för flygplan 35 Draken, vilken blev FV första egentliga systemflygplan blev utformat under skedet 1960 -1970 medan den styrande dokumentationen för underhållet var levande och förändrades ända in under flygplan 37-epoken. Flygplan 35:s olika system planerades för ett utökat integrerat avioniksystem anpassat för ett intimt samarbete delsystemen sinsemellan och med en avancerad markorganisation. Därför fick avioniksystemen i J35A, J35B/D och J35F/J benämningen System 35.
Därmed blev det nödvändigt med ett antal åtgärder för att säkerställa förhållandevis kort tid för test och felavhjälpande åtgärder och därmed uppnå en fortsatt hög tillgänglighet på flygplanen. Erfarenheter från flygplan 32 var i viss mån styrande. Detta resulterade i ett antal övergripande åtgärder:
Underhållsverksamheten skulle inledningsvis styras av KFF/UH utgivna TOMT 35-00-2 utgåva B från februari 1961 avseende översyns- och tillsynsperioderna för hela flygplanet och dess apparater. Den benämns 35. Allmänna föreskrifter. Här framgår stor likhet med den senaste för flygplan 32, dock finns endast versionerna A, B1, B2 och C redovisade under ”Ant/fpl”. En annan nyhet är flygplan 35:s gruppindelning som i viss mån är snarlika som för flygplan 32 men utökad till tvåsiffrigt tal.
Grupperna omfattar: 10. Skrov och inredning 18. Förarstol med mekanismer 20. Landställ 30. Styrsystem och Styrautomat 41. Hydraulsystem 43. Luftkonditionering 49. Övriga rörsystem 61. Motor och EBK-installation 65. Bränslesystem 70. Vapeninstallation 81. Elanläggning 84. Teleanläggning 86. Instrumentanläggning
Under referens till Föreskrifter har nu vissa ASM fått nummer med bäring på flygplan 35 samt gruppidentitet vilket i sista utgåvan F blir många fler och ASM med SAAB-nummer helt har försvunnit.
År 1965 utkommer i januari en sista reviderad utgåva F av TOMT 35-00-2 som nu är kompletterad med samtliga versioner av flygplan 35 under ”Ant/fpl”. Dess benämning har nu ändrats till 35. Föreskrifter angående underhållstjänsten.
I november 1967 utkommer en ny grupp TOMT 35 som dels upphäver tidigare TOMT samt dels mer specificerar konstruktionsgrupperna samlade i fyra mindre grupper. Orsaken var att göra TOMT mer lättarbetad avseende bland annat rättningstjänsten. Dessa omfattar TOMT 35-00-18 för grupperna 10, 18 och 20, TOMT 35-00 19 för grupperna 30, 41, 43, 49, TOMT 35-00-20 för grupperna 61, 65, 70 och TOMT 35-00-21 för grupperna 81, 84, 86.
I samband med detta år ändras organisationen på flottiljerna så att de tidigare Divisionerna, som bestod av en flygstyrka (flygande personal) och en markstyrka (teknisk personal) med en gemensam divisionschef, uppdelades i en “Division” enbart för flygande personal med egen divisionschef Cdiv och ett “Kompani” enbart för den tekniska personalen med egen kompanichef Ckomp. Kompaniet blev även uppdelat i en flygplan-, en el-, och en vapentropp.
Upplägget på tabellen för åtgärder hade sedan från 1969 kompletterats med en kolumn om vem som åtgärdade i krig samt fått en egen ue-kolumn.
För system som KFF anskaffat till flygplanet inom flygelektronikområdet i samband med tillverkningen av detsamma ärvde KFF/UH de speciella föreskrifterna från flygplan 32. För att på division och AVD VI flottiljverkstad snabbare kunna vägledas att verifiera de nu mer komplicerade systemfunktionerna hos flygplantelesystemen togs fram speciella instruktioner STI 35 och SMI 35. Dessa var fastställd av en TOMT och utgavs redan från 1961 för att styra underhållet redan från första flygplan 35:s versioner.
För drifttidsbundna tillsynsåtgärder i flygplan 35 fordrades att åtgärder utfördes enligt en STI 35 vid de drifttidsintervall som gällde för den anbefallda tillsynen på flygplan 35. För uppföljning av att alla åtgärder utförts fanns speciella listor för de olika tillsynerna rubricerade "Sammanställning av åtgärder för signering". Instruktionen var utformad som en arbetsinstruktion upplagd efter ovannämnda grupper varvid det praktiska arbetets upplägg och genomförande fick personalen själva svara för efter de förutsättningar som rådde på flottiljens divisioner eller dess flottiljverkstäder vid AVD VI.
För drifttidsbunden funktionsprovning av och verifiering av felyttringar i avionikinstallationen hade SMI 35 ytterligare utvecklats och utgjorde nu en egen bok i A5-format. Den var styrande för vilka åtgärder och verifikationer som skulle utföras och avläsas på flygplanets avioniksystem vid de drifttidsintervall eller vid felyttringar som gällde för flygplan 35. Åtgärderna enligt SMI 35 var omfattande och tidskrävande och avsågs utfördes först vid B-, C- och D-service samt efter alla tillsyner. Senare togs testen bort vid B-service av tillgänglighetsskäl. Även den utformad som en arbetsinstruktion men omfattade endast grupperna 30 (Styrautomat), 70, 84 och 86, se ovan.
För uppföljning av att alla åtgärder utförts fanns även här speciella listor rubricerade "Sammanställning av åtgärder för signering".
Det praktiska arbetets
upplägg och genomförande fick även här personalen själva svara för efter de
förutsättningar som rådde på flottiljens divisioner eller
dess flottiljverkstäder vid AVD VI. Oftast
uppläts ett speciellt utrymme i hangar där kraftförsörjningsarrangemang mer
eller mindre permanent uppställdes och anslöts. Senare skulle även på vissa
flottiljer centrala platser anordnas för teleservice av alla flottiljens
flygplan, så kallad Central Teleservice CTS. För arbete med olika system inklusive test och fellokalisering av system som SAAB haft konstruktionsansvar för, utarbetade de på uppdrag av KFF/UH redan från 1963 Flygservicemeddelanden FSM med specifika nummerserier. Beteckningen bestod av flygplantypnummer följt av konstruktionsgruppsnummer med streck emellan, exempelvis 30 för styrsystem samt efter ett streck ett tresiffrigt löpnummer med början 10x Detta var en nyhet som skulle följas efter av senare föreskrifter. FSM var upplagd enligt följande:
I FSM kunde även hänvisas till Apparatservicemeddelanden ASM i för i systemet ingående apparater
ASM var också utarbetade av SAAB från samma år som FSM utkom. Även dessa hade specifik nummerserie typ 35-xx-30x för berörda systems UE. ASM hade tidigare funnits redan för flygplan 29 och 32 med annan utformning. ASM var upplagd så enligt följande:
Den provutrustning som togs i bruk i och med flygplan 35 var nu så pass komplicerad och krävande avseende funktion samt noggrannhet av stimuli och avlästa mätvärden i de provande systemen att även den behövde beskrivande dokument för operatörer som skulle använda utrustningen. Härför utgavs i tidigt skede av leveranserna av flygplanen styrande föreskrifter, fastställda av KFF/UH med hjälp av handläggare vid berörda CV vilka innehöll beskrivning och handhavande av utrustningen. Dokumenten fick en egen grupp och benämndes TOMT 35-90- löpnummer. Dessa TOMT hade följande innehåll:
Denna 90-grupp kom att öka avsevärt eftersom även provutrustningar vid AVD VI flottiljverkstad och CV på bänk för apparattest samt Sb utrustning behövde kontrolleras, tillses och överses med en regelbundenhet. Detta framgick av en speciell underhållsplan UHPM under samma grupp.
I början och till mitten av 1960-talet när flygplan 35 började att tas i bruk, utvecklades ett felrapporteringssystem som introducerades successivt i FV. Föregångsmodell var det som SAAB utvecklat i sina datorer för uppföljning av funktioner och fel samt åtgärder i samband med inflygningen av de olika flygplanversionerna i FV. För denna felrapportering från användarna, vilka kunde vara både flygförare eller markpersonal beroende på var, när och av vem samt i vilket sammanhang felet observerades, utformades en blankett som fick benämningen Teknisk Rapport TR. Denna rapportering hade hög status eftersom den skulle ligga till grund för att under flygplanen driftfas dels stärka och förbättra flygsäkerheten avseende de tekniska funktionerna i de olika delsystemen för flygplanens flygfunktion och dels övervaka och eventuellt förbättra de taktiska systemfunktionerna i flygplanets totalfunktion. Efter inmatning av rapporterade data i FV nya införskaffade Driftdatasystem DIDAS kunde olika typer av program köras för att få fram statistik på frekventa felutfall, vilka åtgärder som utförts samt vilka system som drabbats för presentation vid uppföljningsmöten för ansvariga handläggare inom FV. Efterbörden av detta påverkade även de TOMT och TO UFS- och UFA- föreskrifter efter det de infördes från 1970-telets början, vilka styrde de regelbundna åtgärder vid tillsyn och översyn eller åtgärder efter felutfall av och i berörda system. Denna TR levde i början sitt eget liv för enbart felrapportering.
Parallellt med införande av TR kom även en rapporteringsrutin för flygförarna avseende händelser som påverkade flygsäkerheten. Den benämndes Driftstörningsanmälan DA, och hade en egen blankett. Vid specifika händelser och felutfall kopplades DA ihop med TR om den kunde sättas i samband med varandra vilket då gav TR en högre dignitet i prioriteringshänseende.
En annan vital blankett som fanns redan innan TR infördes, och benämndes Arbetsbeställning AB hade som uppgift att genom kontering vid beställning och genomförande av arbeten ekonomisk redovisa kostnader för olika system- eller apparatåtgärder på A-, B,- och C-nivå. Det var ju viktigt att ansvariga handläggare fick en ekonomisk bild av vad flygplanunderhållet totalt och i olika delar kostade när eventuelle åtgärder för bland annat flygsäkerheten skulle främjas. Detta system med två olika blanketter som skulle föras när apparater sändes för åtgärd var dock relativt betungande och snart inarbetades AB i TR-blanketten och blev Teknisk Rapport Arbetsbeställning TRAB, vilken blev beständig under alla år framöver.
UFS-systemetI början av 1970 övergår KFF till Försvarets Materielverk FMV och KFF/UH blir FMV:UH. Man ändrar också underhållsföreskrifterna från STI och SMI till att från 1972 omarbetas och benämnas TO Underhållsföreskrift System UFS.
Samtidigt övergår man till
A4-format på de dokument nedan som ersätter STI och SMI. För SMI-s del kan detta
förklaras av att den mesta testinformationen från UFS för kontroll av
avioniksystemet inhämtas av den operatör som är placerad i Servicebussen där
utrymmet är relativt stort.
Underhållet styrs nu av TO UFS 35-00-1923—1967 och ges uti en första utgåva 1972. Den får benämningen 35. Underhållsplan apparater UHPLAN-A. Från och med 1978 ändras benämningen i de nya utgåvorna som kommer ut till 35. Underhållsplan Materiel UHP-M. Den refererar under Föreskrifter till alla apparater med sina speciella TO Underhållsföreskrift Apparater UFA. Denna omändring initierar också att även SAAB-s FSM och ASM omarbetas successivt till TO UFS och TO UFA. I TO UFS får nu tidigare omnämnda grupper även undergrupper för att mer renodla delsystem.
Grupper som berörs är: Grupp 61, 62 tillkommer Grupp 70, 72, 73, 77 tillkommer Grupp 81, 811, 812, 813, 814, 815, 816, 817, 818 tillkommer Grupp 84, 841, 842, 843, 844, 845 tillkommer Grupp 86, 861, 862, 863, 864 tillkommer Grupp 80. Telesystem (avioniksystem) tillkommer Grupp 90. Basmateriel tillkommer
Utformningen av tabellerna för underhållsdirektiven i dessa TO UFS ändras radikalt för att bli mer rationell och ge mer relevant information samt för anpassas till i det nya Driftdatasystemet DIDAS i FV. Sålunda integreras Benämningar/Beteckningar i samma kolumn, under nya LKOD ses ett specifikt nummer för varje unik apparatbeteckning i sin plats i systemet för databehandling, ue och Ant/Fpl flyttas intill LKOD, kolumnerna för Tillsyn/Översyn ändras till Underhåll med alternativen Drift/Förvaring, Huvudverks/Kass av ersätts med kombinerade kolumner för Åtgärd på/Åtgärd av och Huvudvst/Underhåll i krig samt integreras Föreskrift/Åtgärd i samma kolumn.
TO UFS 35-80-gruppen omfattar flygplanets hela avioniksystem och ersätter nu helt SMI avseende kontroller av dessa men var även kompletterade med anvisningar för fellokalisering, kontroll efter montering av apparat i respektive systemet samt förrådskörning av system. I 80-gruppen ingick system i SAAB-s konstruktionsgruppserie enligt nedan:
816. Styrautomat 841. Radio- och Flygdatainstallation 842. Navigerings- och IK (igenkänning) -installation 843. Siktes- och Spaningsradar 844. Siktes och IR-installation 854. Motmedelsinstallation 861. Mekaniska instrumentanläggning 862. Elektriska instrumentanläggning 863. Gyroinstrument 864. Datasystem
Gruppens löpnummerseries första två siffror efter andra strecket i TO UFS 35-80-xx utgjorde även de en identifiering av vilket system som berördes och vilka föreskrifter som ingick, kontroll, felsökning eller förrådsunderhåll. Löpnummerserierna var enligt nedan:
Dessa gruppbeteckningar permanentades fram till flygplan 35 togs ur tjänst 1999.
TO UFS 35-90-grupp kom nu att permanentas och innehålla all basmateriel eftersom även provutrustningar vid AVD VI flottiljverkstad och CV på bänk för apparattest samt testbussarnas alla testutrustningar behövde kontrolleras, tillses och överses med en regelbundenhet. Detta framgick av en speciell underhållsplan under samma grupp.
Benämningen på av flygmaterielunderhållets organisatoriska och geografiska platser ändrades. Benämning Komp ändras till A-nivå, Fvst ändras till B-nivå och CV ändras till C-nivå samt underhållsintervallerna får ändrad benämning. På A-nivå utföres nu A-, B-, C- och D-service. För underhållstjänsten på A-nivå fanns sedan tidigare för A- och B-service en genom TOMT framtagen Klargöringsinstruktion SKI 35 medan C- och D-service liksom E-, F-, G- och H-tillsynerna styrdes av TO UFS.
Vid övergång till flygplan 37 fortsatte underhåll- och testverksamheten med TO UFS 37-00 - föreskrifter i form av UFS och UFA i enlighet med de som inarbetades för flygplan 35 under 1970-talet. För flygmotorn togs dock fram en separat TO UFM RM9 fram eftersom denna hade mer omfattande system än motorer i tidigare flygplanstyper.
I mitten av 1980-talet utgavs även omarbetade säkerhetsbestämmelser för hur flygverksamheten och markarbetet med flygplan skulle bedrivas. Dessa hade tidigare ingått som en del i respektive SFI och SKI för flygplanstypen ifråga. De kom att benämnas Ordnings- och Säkerhetsförskrifter för Flygtjänsten OSF respektive Ordnings- och Säkerhetsföreskrifter för Materieltjänsten OSM.
|
