Utdrag ur dokumentet:
"Testutrustningar och Testmetoder för flygburen elektronikutrustning i
Flygvapnets flygplan 29, 32 och 35" skrivet av Göran Hawée Hela dokumentet Testutvecklingen för Flygplan 35
Med
utgångsläge från erfarenheterna med test av flygplan 32 och spörsmålen
om den framtida avionikutvecklingen för flygplan 35 kom man fram till resultatet
att samla all testutrustning i ett testfordon, en Servicebil Sb för mobil test
på flottilj och på de planerade krigsbaserna. Man beslutade också att från och
med J35B-versionen införa ett centralt Testpunktuttag för anslutning till
servicebilen för test av hela avioniksystemet redan på
kompaninivå.
Vid CVA påbörjades
konstruktion av den första
Sb för J35A och SK35C 1959.
Den var av modell Ford Transit och installerad med de Provutrustningar som
erfordrades för provning av respektive system. Dessa anslöts till flygplanets
olika system med speciella kablage i därför anpassade testuttag och antenner. En Op 1 i flygplanets kabin manövrerade strömställare och reglage samt läste av
instrument efter direktiv från en Op 2 i servicebussen eller utanför flygplanet.
Op 2 manövrerade testutrustningarna för leverans av stimuli till flygplanets
berörda system. Vissa lösa testutrusningar hade dock förlängda kablage varvid Op
1 själv kunde testa dessa system från kabinen.
Som underlag för provning
av system vid service och tillsyn
användes också i början för J35A för flygplanets underhåll anpassad
Speciell
Mekanikerinstruktion SMI 35A och
Speciell Tillsynsinstruktion
STI 35A.
Utbildningen på elsystemen i flygplan J35A och SK35C anordnades
inledningsvis under ansvar av FV Tekniska Skola FTS på F14 i Halmstad av
inhemska teknisk personal utbildade på SAAB eller annan flottilj.
Vid CVA påbörjades konstruktion av Sb för J35B/D och J35F i början
på 1960-talet och fick beteckningen
Sb 405 B/D och 405/F med den
slutliga utformningen och inredning avseende placering av testutrustningar och
anslutningskablar till flygplanet.
Som underlag för provning av system vid service och tillsyn
användes även för J35B/D i början för flygplanets underhåll anpassad Speciell
Mekanikerinstruktion SMI 35B/D och
Speciell
Tillsynsinstruktion STI 35B/D. Dessa användes
även för S35E i viss omfattning där systemen i dessa versioner var samstämmiga.
Utbildningen av elsystemen i flygplan J35B/D och F samt S35E
anordnades inledningsvis under ansvar av FV Tekniska Skola FTS på F14 i Halmstad
på olika flottilljer av inhemska teknisk personal utbildade på på SAAB eller
annan flottilj.
Tidigt under 1960-talet beslöts att förse Svenska Aeroplan
Aktiebolaget SAAB, FV och CVA med Teletestriggar för J35B/D och J35F. Dessa
skulle i första hand vara avsedda för utbildning av avioniksystemen för den
teletekniska personalen på flottiljerna men kom även att användas vid test av Sb
405 vid CVA i samband med översyn på dessa och dels för speciella undersökningar
vid system- och/eller apparatmodifieringar samt exempelvis felsökning av
utbytesenheter med återkommande eller intermittenta felbilder. De placerades på
flottiljerna F18 (35B/D) och F13 (35F).
Senare flyttades FV teletestriggar till FTS på F14 och riggarna på
SAAB skrotades efter hand. Senare försågs även F10 med en J35J-rigg vid
ombeväpning till J35J. 1985 såldes den teletestrigg som var placerad på CVA till
Finlands FV. Från mitten av 1970-talet ändrades ånyo benämningarna på de två olika arbetsplatserna på flygflottiljerna och på CV till underhållsnivåer. Sålunda blev “Komp – A-nivå, Fvst – B-nivå och CV – C-nivå” viket kom att gälla framledes över flygplan 35- och 37-epoken. Flygplan 35 var operativ under 39 år i 7 olika versioner med delvis förändrade och utökade avioniksystem. Testmetodik för Flygplan 35 avioniksystem.
Avionikutrustningen i J35A,
som i likhet med J32B omfattade Flygradio FR, Navigeringsradar PN, Spaningsradar
PS, Sikte S, IK-radar var även utrustad med avancerat Flyglägesinstrument FLI
och Datasystem DS samt en Styrautomat SA. PN och FLI konverterades senare till
en mer avancerad versioner.
Testförfarandet på J35A och SK35C
utfördes med kraftförsörjd Sb
och en del lösa testutrustningar uppkopplade till likaledes kraftförsörjt
flygplan av två Op vilka utförde anbefallda åtgärder i testförskrifterna enligt
följande förlopp ;
Avionikutrustningen i J35B/D omfattade Flygradio FR, Navigeringsradar PN, Spaningsradar PS, Sikte S,
IK-radar, Flyglägesinstrument FLI och Datasystem DS samt Styrautomat SA.
Gemensamt för Sb provpaneler var också att de i stort var identiska med de som
användes vid apparattest i provbänkar på Fvst och CV,
sedemera B- och C-nivå. Sb kablage anslöts till
flygplanet genom 200–poliga anslutningsdon, två till antalet i en
centralanslutningar V18 A och B i ryggåsen i flygplanets framkropp, genom vilka
de flesta system sedan kunde testas. Provutrustningarna i Sb drevs med 3x200V – 400 Hz och 230 V – 50 Hz från ett Markaggregat MAGG som senare ersattes av ett Beredskapsaggregat BRAGG. Dessa kunde drivas antingen från elnätet eller med en bensinmotor av typ Wolksvagen WV i MAGG och typ Porsche i BRAGG vilka ingick i respektive aggregat.
I MAGG- och BRAGG-arna ingick även ett
kylluftaggregat för kylning av flygplanets avionik samt i BRAGG-en även för
tempererad luft till förarkabinen beroende på vädersituationen med flygföraren i
kabinen under läget Högsta beredskap.
Unikt för test av radar PS-03 och PS-01/011 fanns en speciell
provpanel med benämningen Grovfelsökare vilken kan sägas utgöra den
absolut första ”automattestaren” i FV. Grovfelsökaren hade ett automatiskt
program för fellokalisering i hela radarn. Efter vissa statiska förinställningar
i flygplanet sände provenheten, genom ett analogt styrt program ut kända
signaler och stimuli till olika enheter till radarns olika delar via
testkablaget i flygplanets ryggås samt mätte återkopplat resultat via samma
kablage och jämförde detta med vad som skulle förväntas inom vissa toleranser.
Vid avvikelse stannade programmet och
dels visade på ett antal systemdelsmärkta lampor och dels med ett tvåsiffrigt
nummer i ett
fönster som vid information från en manual i UFS pekade på att felet kunde
finnas i en av två utvalda UE i radarn.
Bild på flygplan och Sb 405B/D/E/F
Vid introduktionen av flygplan 35 i FV önskade KFF/UH få en
uppfattning om avioniksystemens funktioner och prestandadrifter i allmänhet
varför så kallad Teleservice TS infördes. Den utgjordes av en fullständig
test av flygplanets hela avioniksystem och anbefalldes redan när B-service
skulle utföras, vilka utfördes på Komp. Testdirektiven gavs inledningsvis som
tidigare nämnts i SMI35 och senare i UFS.
Dock skulle en mer rationell rutin införas efterhand från slutet
av 1960-talet med början på F18 i Tullinge. En Teknisk Chef CT vid dåvarande Avd
VI på F18 beslutade att centralisera TS till en enda hangar med minst två till
fyra testplatser och där samla alla flygtekniker som kunde undvaras från Komp
och telemontörer från Fvst. Även skulle de kraftförsörjande aggregaten inrymmas
i ljudisolerade rum och el- och rörledningar till uppställningsplatserna dras
till praktiska nedhäng för lätt kunna anslutning till testobjekten. Härvid blev
också arbetsmiljön förbättrad genom mindre buller i lokalen.
Detta visade sig vara ett lyckokast som både minskade
genomloppstiden vid och ökade kvalitén på TS vid tillsyn på flygplanen och vid
felavhjälpande åtgärder efter anmärkning vid flygning. Den enkla förklaringen
till detta var att samlandet av flottiljens kompetens fanns på ett ställe och
erfarenheter från olika fellokaliseringar och åtgärder dryftades och överfördes
tekniker och montörer sinsemellan under samma tak.
Denna ordning var dock en fredsmässig rutin som vid en
krigssituation skulle upplösas och servicepersonalen och uppbundna Sb skulle
återgå till respektive Komp och sedan ut i fält.
En bit in på år 1974 fick Chefen för F16 av Chefen för FV CFV
order att ombeväpna från J35A till J35F efter ett beslut av Sveriges Regering
och Riksdag. Man hade tidigare beslutat att avveckla flottiljer med J35F och
det blev lämpligt att byta ut den äldsta J35-versionen mot den senaste och
modernaste versionen.
Ovannämnda CT
hade en tid innan dessa beslut togs blivit CT över
F16 i Uppsalas Avd VI, och tog nu upp resonemanget med att centralisera TS även
på F16 till en gemensam plats i likhet med den vid F18. Undertecknad fick
uppdraget att bygga upp denna organisation samt fick resurser att bygga ut
kraftförsörjningen, i likhet som vid F18 centraliserade TS, vid den befintliga
centrala TS-platsen i den hangar som hade uppförts tidigare för Fvst behov, från
två serviceplatser till fyra platser.
Från januari 1975 startade så utbildningen av F16 personal vid FTS
och F16 centraliserade TS bemannades med cirka 80% av den kvarvarande halva
personalstyrkan för test och fellokalisering av J35A avioniksystem och i viss
mån SK35C avioniksystem. Denna personalstyrka räckte ganska precis till att
bemanna de fyra platserna för samtidig test av fyra flygplan. De 20% som var
kvar vid respektive Komp utgjorde den tekniska länken mellan flygförarnas utsago
vid felutfall till den sammanhållande person, i detta fall undertecknad som
sedan skulle bereda och fördela objektet till de olika platserna vid centrala
TS.
Efter några månader och innan flygplan J35F började tilldelas
flottiljen konstaterade undertecknad vid en utvärdering att vår centraliserade
TS att vi inte bara klarade flödet av flygplan som skulle åtgärdas utan också
fick tid till återhämtning mellan de toppar på felutfall och vissa komplicerade
fellokaliseringsåtgärder som kunde uppstå. Utjämnat över tid visade det sig att
vi till och med skulle ha klarat av arbetsvolymen med endast tre serviceplatser.
Ett resultat av ökad kompetens och erfarenhet hos den tekniska personalen.
Under andra halvan av 1975 och hela
1976 och 1977 levererade kontinuerligt
J35F-flygplan till F16 som började flygas av i första hand överförda redan
utbildade flygförare och senare även av F16 omskolade förare. Samtidigt
levererade FTS allt fler utbildade F16-tekniker och montörer på J35F avancerade
avioniksystem. Dessa kom väl till pass för service av dessa flygplan. Lite trögt
var det i början men det bättrade sig efter hand när erfarenheter lagrades och
kompetens ökade hos personalen.
Bild på TS-verksamhetens speciella logga
|