Metoder och utrustningar för provning av flygburen elektronikutrustning i Flygvapnets flygplan 29, 32 och 35.

 

Skribent Göran Hawée

Historik

Under perioden 1945 till 1990 utvecklades de flygburna teleutrustningarna, numera kallat avionikutrustningar, i Flygvapnet FV-s flygplan, från en enkel radiostation, en pejlutrustning eller en IK-radar till att omfatta de flesta av flygplanets funktioner.
Detta blev möjligt genom att steg för steg utnyttja den tekniska utvecklingen inom elektronikområdet.
För att upprätthålla en godtagbar tillgänglighet för flygplanen skärptes kraven på testtekniken och metoder för att snabbt verifiera felutfall från flygning, lokalisera felen och verifiera aktuella funktioner efter åtgärd.
Detta åstadkoms, genom att 1954 inrätta en särskild avdelning inom Kungliga Flygförvaltningens KFF, en Underhållsavdelning KFF/UH för styrning av FV totala underhållsorganisation. Detta återspeglade ett nytt synsätt på underhållsfunktionen, med stor betydelse för FV effektivitet.
KFF/UH såg alltså till att krav på Styrande dokument avseende det förebyggande och felavhjälpande underhållet av Avioniksystem togs fram och att utveckla och förfina testtekniken genom att låta mer avancerade testutrustningar se dagens ljus, att utöka utbildningskvalitén för berörda Operatörer Op, vilka utgjordes av flygtekniker eller telemontörer som skulle genomföra testerna samt utverka instruktioner för det praktiska utförandet vid test för snabb verifiering av rapporterade fel, lokalisera felaktig utbytesenheter och kontrollera aktuella funktioner efter åtgärd.

Flygplan 29

Testutvecklingen för Fpl 29

KFF/UH såg alltså till att tillverkaren och / eller ansvarig Central Verkstad CV av eller för den enkla avionikutrustning i Flygplan 29 även tillverkade Testutrustningar för i första hand verkstadsbruk. Den var även utformad för fältmässigt nyttjande.
Exempel på aktuella provutrustningar i flygplan 29 är för Flygradio FR-8, Flygradiopeil FRP III och Igenkänning IK-radar PI-15 samt Navigeringsradar PN-503. Samma tillverkare eller ansvarig CV skapade även på KFF/UH uppdrag Anvisningar för prestandakontroller vilka inarbetades i respektive utrustnings genom av Teknisk Order Materiel Teknik TOMT fastställda Beskrivningar. I dessa ingick även tillsyns- och översynsåtgärder som skulle utföras på olika system och där ingående apparater vid regelbundet fastställda tidpunkter, vilka kunde baseras på kalendertid eller drifttid.

 Som provanvisningar i flygplanet utarbetades efter hand Speciell Mekanikerinstruktion SMI 29 och Speciell Tillsynsinstruktion STI 29 innehållande åtgärdspunkter för kontroll och test av olika system vid olika anbefalld Service eller Tillsyn på flygplanet samt anvisningar hur åtgärderna skulle genomföras.
Alla anbefallda åtgärder signerades efter avslutat arbete på speciella för respektive service / tillsyn utfärdade listor. Dessa var viktiga dels för att tillgodose flygplanets luftvärdighet inför nästa flygning och dels för uppföljning av flygplanets historik vid en eventuell haveriutredning efter ett haveri.
 Utbildningen av behörig personal på de olika systemen i flygplanen grundlades med en gedigen grundläggande teknikerutbildning som vid denna tid genomfördes vid de FV Centrala Skolor FCS i Viksäng i Västerås. Den specifika utbildningen på systemen i flygplanen var ganska spartansk ordnade med enkel teori med underlag från avsnitt ur flygplanets beskrivning samt i viss mån även berört systems apparatbeskrivningar. Den praktiska utbildningen utfördes i flygplanet med funktionsprovning enligt SMI.

Den tekniska personalen på Divisionerna Div, från mitten av 1960-talet på Kompanierna Komp, hade civilmilitär status och personalen på flygflottiljernas Avdelning AVD VI, sedermera Flygverkstaden Fvst för verkstadsarbetet på systemen och dess apparater var civila el- och telemontörer. Dessa fick sin grundutbildning vid KFF egen Verkstadsskola FFV i Västerås eller CV i Västerås CVV, CV i Malmslätt CVM eller CV i Arboga CVA, De kunde även komma från annan civil Verkstadsskola med linje inom radio- och teleområdet. Systemutbildningen utfördes på respektive flottilj vid dess Fvst av respektive chef vid Signalverkstaden eller tidigare utbildade montörer. Teorin utfördes med systemens flygplan- och / eller apparaternas beskrivningar som grund och den praktiska utbildningen utfördes på de provutrustningar för berörda system och apparater som fanns framtagna för dessa.
 Flygplan 29 var operativ under 25 år i 5 olika versioner med delvis förändrade och utökade avioniksystem.

Testmetodik för avioniksystemet i fpl J29

Elektroniken i J29 Avionikutrustning  utgjordes av Flygradio FR, Flygradiopejl FRP och IK-radar PI samt en Kurshorisont KH- anläggning.
FR kontrollerades endast med enkla medel av en Op genom förbindelseprov med markradiostation, oftast flygtrafikledaren på flottiljen eller tillsammans med en annan Op2 i annat flygplan. FR kunde även av en Op avstämmas vid kristallbyte vid krigsförbandsövning KFÖ eller en skarp krigssituation, med lampa avseende sändaren och med summer vad gällde mottagaren.

FRP kontrollerades av en Op genom avstämning mot och avläsning av riktningen till en känd markfyr specifik för flygflottiljen eller en rundradiosändare med känd geografisk position i förhållande till flygplanets aktuella kursriktning som KH visade.
IK-radarn kontrollerades inte alls i sitt system i flygplanet utan gjordes endast vid flygning mot markutrustning.
 KH provades av en Op2 i förarkabinen genom kontroll av överensstämmelser mot kända optiska landmärken på speciell magnetiskt uppmätt plats, så kallad deviering. En Op1 manövrerade med hjälp av bogserbil flygplanet runt i 30 graders intervallstopp för avläsning. Flygplanet strömförsörjdes från en batterivagn. Efter eventuell kompensering för inverkan av från flygplanet inducerade magnetströmmar kördes ytterligare kontrollvarv för kontroll att systemet innehöll fastställda toleranser. En kalibreringstabell upptecknades och monterades i anslutning till kursindikatorn.
I flygplan S29C avioniksystem  infördes en engelsk Pulsnavigeringsradar PN-50 och för test av systemet på Div / Komp fanns av tillverkaren framtaget en testutrustning benämnd PP-50 samt Frekvensmeter W 1649. Fvst och CV försågs samtidigt med testutrustning WTG-50 för test av system- och utbytesenhet med möjlighet till reparation till komponentnivå.
Utbildningen på detta system var lite mer omfattande för test i flygplanet men utfördes ändå på flottiljerna av egen personal. Verkstadsutbildningen däremot anordnades vid KFF central utbildningsinstans, från slutet av 1950-talet vid FV Radarskola FRAS på Roslagens flygkår F2 i Hägernäs, där tekniska personalen dels fick en gedigen Grundläggande Radarutbildning och dels fick utbildning på de olika systemens apparater och i viss mån hela system.
Proven i flygplanen krävde nu två Op för genomförande, en i kabinen, Op 2 och en runt flygplanet, Op 1. Op 2 i flygplanets kabin hanterade olika strömställare på systemets manöverenhet samt avläste instrument och en Op 1 handhade testutrustningarna och eventuella manövrar av objekt utanför kabinen för genomförande av kompletta prov.
Prov på verkstad av i systemet ingående apparater kunde utföras av en Op.

 

Bild visar PN-50-test

Flygplan 32

Testutvecklingen för Fpl 32

I den fortsatta ordningen för test av flygplan såg KFF/UH till, liksom för flygplan 29 att tillverkaren och / eller ansvarig Central Verkstad CV av eller för den mer komplicerade avionikutrustning i Flygplan 32 även tillverkade Testutrustningar nu för både kompani- och för verkstadsbruk. Den var därför också vid behov utformad för fältmässigt nyttjande.
Dessa testutrustningar utgjordes vanligen av identiska eller en variant av
tillverkarens produktions-testutrustning.
Exempel på aktuella provutrustningar i flygplan 32 är för Spaningsradar PS-43 och Siktesradar PS-42, för Sikte S-6A, för Flygradio FR-12 och -14, för Styrautomat SA-04, för Navigeringsradar PN-505 och för IK-radar PN-793.
Samma tillverkare eller ansvarigt CV skapade även på KFF/UH uppdrag Anvisningar för prestandakontroller vilka inarbetades i respektive utrustnings genom av TOMT fastställda Beskrivningar eller speciella TOMT för respektive system och apparater. I dessa ingick även tillsyns- och översynsåtgärder som skulle utföras på olika system och där ingående apparater vid regelbundet fastställda tidpunkter, vilka kunde baseras på kalendertid eller drifttid.
 Som provanvisningar i flygplanet utarbetades efter hand SMI 32 och STI 32 innehållande åtgärdspunkter för kontroll och test av olika system vid olika anbefalld Service eller Tillsyn på flygplanet samt anvisningar hur åtgärderna skulle genomföras.
Alla anbefallda åtgärder signerades efter avslutat arbete på speciella för respektive service / tillsyn utfärdade listor viket var viktigt för att tillgodose flygplanets luftvärdighet inför nästa flygning och för uppföljning av flygplanets historika status vid en eventuell haveriutredning.
 Utbildningen av personalen avseende den grundläggande teknikerutbildning flyttades under 1960-talet till FV Tekniska Skolor FTS på F14 i Halmstad. Utbildningen av personalen på kompanierna och verkstäderna blev nu mer omfattande och för kurser på system och apparater anslogs längre tider.
På systemen i flygplanen anordnades utbildningen av central anstalt FRAS vilka besökte flottiljerna med egen personal och tekniskt underlag. Fortfarande anordnades grundläggande utbildningar och specialutbildningar för radarapparater centralt vid FRAS.
Flygplan 32 var operativ under 45 år i 5 olika versioner med delvis förändrade och utökade avioniksystem.

Testmetodik för avioniksystemet i fpl A32

Med A32A Lansen kom en nykonstruerad flygteleinstallation med en funktionalitet som var mer utvecklad och omfattande än i flygplan 29.
A32A avionikutrustning omfattade således förutom Flygradio FR även Navigeringsradar PN och Spaningsradar PS samt Radarhöjdmätare PH. Avioniken kompletterades senare med en reservradio.
Härvid krävdes nästan 20 stycken separata provutrustningar, mer avancerade än tidigare för att på Komp och Fvst kunna verifiera funktionerna hos ingående avioniksystem och ingående enheter. Dessa testutrusningar bestod av mindre eller större provlådor med anslutningskablage för anslutning till berörda utrustningars testuttag eller i serie med utrustningens anslutning till flygplanet kablage-installation.
Proven i flygplanen krävde nu nästan alltid två Op för genomförande av de flesta tester. En Op 2 i flygplanets kabin för hantering av olika strömställare och reglage samt avläsning av olika instrument och en Op1 för handhavare av testutrustningen och eventuella manövrar av objekt utanför kabinen för genomförande av kompletta prov.
Prov på verkstad kunde utföras av en Op.
Denna erfarenhet med att man vid test av flygplan 32 måste hantera många provenheter och ingrepp i flertalet system i olika delar av flygplanet påverkade starkt den senare utvecklingen av flygplan 35:s underhållssystem.
I J32B avionikutrustning infördes, som nämnts ovan, en Siktesradar PS för luftmål samt tillkom ytterligare utrustning som Siktet, IK-radar, Reservradio och Styrautomat SA, vilket än mer spädde på antalet provutrustningar och kraven på fördjupad utbildning.
Detsamma gällde för S32C avioniksystem, en version med A32 avionikutrustning som grund vilken kompletterades med Radarvarnare och Störningskapslar.

Flygplan 35

Testutvecklingen för Flygplan 35

Med utgångsläge från erfarenheterna med test av flygplan 32 och spörsmålen om den framtida avionikutvecklingen för flygplan 35 kom man fram till resultatet att samla all testutrustning i ett testfordon, en Servicebil Sb för mobil test på flottilj och på de planerade krigsbaserna. Man beslutade också att från och med J35B-versionen införa ett centralt Testpunktuttag för anslutning till servicebilen för test av hela avioniksystemet redan på kompaninivå.
Detta var ett epokgörande beslut och inga föregångare fanns.
 

Vid CVA påbörjades konstruktion av den första Sb för J35A och SK35C 1959. Den var av modell Ford Transit och installerad med de Provutrustningar som erfordrades för provning av respektive system. Dessa anslöts till flygplanets olika system med speciella kablage i därför anpassade testuttag och antenner. En Op 1 i flygplanets kabin manövrerade strömställare och reglage samt läste av instrument efter direktiv från en Op 2 i servicebussen eller utanför flygplanet. Op 2 manövrerade testutrustningarna för leverans av stimuli till flygplanets berörda system. Vissa lösa testutrusningar hade dock förlängda kablage varvid Op 1 själv kunde testa dessa system från kabinen.
Ford- Sb blev sedermera för trång och ersattes efter några år med i stort samma installation av en Mercedesbuss 405 A/C med influenser avseende på inredning och placering av testutrustningar från de kommande Sb för de senare versioner av flygplan 35.
Vidare försågs berörda verkstäder vid AVD VI och CV med manuella testutrustningar apparater för test efter tillsyner och översyner samt för felsökning för verifiering av felaktig utbytesenhet UE eller Subminiatyr SUE med möjlighet till reparation till komponentnivå.
Testutrustningar utgjordes vanligen av identiska eller en variant av
tillverkarens produktions-testutrustning.
Exempel på aktuella provutrustningar är för Siktesradar PS-02, Sikte S-6B, Flygradio FR-13 och -14, för Styrautomat SA-051B, för Flyglägesinstrument FLI-19 och - 23, för Datasystem DS-1, för Navigeringsradar PN-507 och -595 och för IK-radar PN-793.
 Som underlag för provning av system vid service och tillsyn användes också i början för J35A för flygplanets underhåll anpassad Speciell Mekanikerinstruktion SMI 35A och Speciell Tillsynsinstruktion STI 35A.
Dessa användes även för SK35C i viss omfattning där systemen i dessa versioner var samstämmiga.
Alla anbefallda åtgärder signerades, i likhet med som för flygplan 29 och 32 efter avslutat arbete på speciella för respektive service / tillsyn utfärdade listor för att tillgodose flygplanets luftvärdighet och för uppföljning av flygplanets historik vid en eventuell haveriutredning.
SMI och STI ersattes efter hand av TO Underhållsföreskrift UFS i början av 1970-talet.
 Utbildningen på elsystemen i flygplan J35A och SK35C anordnades inledningsvis under ansvar av FV Tekniska Skola FTS på F14 i Halmstad av inhemska teknisk personal utbildade på SAAB eller annan flottilj.
Utbildning av ingående apparater i flygplanets telesystem genomfördes av representant för tillverkaren vid flottilj eller vid ansvarig CV på bekostades av KFF/UH. Detta övertogs senare av FRAS vilka besökte flottiljen med egen personal och tekniskt underlag. Även den fortsatta grundläggande utbildningar och specialutbildningar för apparater kom att utföras vid FRAS eller vid flottiljens Fvst av inhemsk verkstadspersonal under ansvar av flottiljens Tekniske Chef CT. Dessa utbildningar flyttades sedermera under mitten av 1960-talet till en del av FV Tekniska skola FTS som inlemmades i FV Centrala skolor FCS i Västerås. Utbildningarna flyttades sedan ännu en gång under början av 1970-talet till FTS på flottiljen F14.
 Vid CVA påbörjades konstruktion av Sb för J35B/D och J35F i början på 1960-talet och fick beteckningen Sb 405 B/D och 405/F med den slutliga utformningen och inredning avseende placering av testutrustningar och anslutningskablar till flygplanet.
Vidare försågs berörda Fvst och CV med manuella testutrustningar apparater för test efter tillsyner och översyner samt för felsökning för verifiering av felaktig UE eller Subminiatyr SUE med möjlighet till reparation till komponentnivå.
Dessa testutrustningar utgjordes även för flygplan 35 vanligen av identiska eller en variant av tillverkarens produktions-testutrustning. En del av dessa hade dessutom både halv- och helautomatiska flödesstyrda testprogram. De halvautomatisk styrdes av direktiv i UFS och de helautomatiska av ett förprogrammerat elektroniskt verk i testutrustningen.
Exempel på aktuella provutrustningar var för Siktesradar PS-03 och -01/011, för Sikte S-7A och -7B3/31, för Flygradio FR-13, -14,- 21 och -28, för Styrautomat SA-051B och -05B/C, för Flyglägesinstrument FLI-25, -27 och -29, för flygdata FD-10 och -11, för Datasystem DS-2, för Navigeringsradar PN-593 och -594, för IK-radar PN-793 samt för IR-spanare 71N.
 Som underlag för provning av system vid service och tillsyn användes även för J35B/D i början för flygplanets underhåll anpassad Speciell Mekanikerinstruktion SMI 35B/D och Speciell Tillsynsinstruktion STI 35B/D. Dessa användes även för S35E i viss omfattning där systemen i dessa versioner var samstämmiga.
Alla anbefallda åtgärder signerades, i likhet med som för flygplan 29 och 32 efter avslutat arbete på speciella för respektive service / tillsyn utfärdade listor för att tillgodose flygplanets luftvärdighet och för uppföljning av flygplanets historik vid en eventuell haveriutredning.
 SMI och STI ersattes efter hand av TO Underhållsföreskrift UFS i början av 1970-talet.
 Utbildningen av elsystemen i flygplan J35B/D och F samt S35E anordnades inledningsvis under ansvar av FV Tekniska Skola FTS på F14 i Halmstad på olika flottilljer av inhemska teknisk personal utbildade på på SAAB eller annan flottilj.
 Tidigt under 1960-talet beslöts att förse Svenska Aeroplan Aktiebolaget SAAB, FV och CVA med Teletestriggar för J35B/D och J35F. Dessa skulle i första hand vara avsedda för utbildning av avioniksystemen för den teletekniska personalen på flottiljerna men kom även att användas vid test av Sb 405 vid CVA i samband med översyn på dessa och dels för speciella undersökningar vid system- och/eller apparatmodifieringar samt exempelvis felsökning av utbytesenheter med återkommande eller intermittenta felbilder. De placerades på flottiljerna F18 (35B/D) och F13 (35F).
Teletestriggarna på SAAB användes vid eventuella utvecklingsuppdrag eller modifieringsprojekt.
 Senare flyttades FV teletestriggar till FTS på F14 och riggarna på SAAB skrotades efter hand. Senare försågs även F10 med en J35J-rigg vid ombeväpning till J35J. 1985 såldes den teletestrigg som var placerad på CVA till Finlands FV.
Teletestriggarna blev med åren en ovärderlig resurs för utbildning av den tekniska personalen och att utforma och förbättra de tekniska testföreskrifterna samt utreda komplexa sammanhang vid vissa felyttringar och modifierades allt eftersom för att hålla jämna steg med utvecklingen av J35B/D/F/J.
Utbildning av apparaterna i flygplanets telesystem genomfördes av representant från FRAS vilka besökte flottiljen med egen personal och tekniskt underlag. Även den fortsatta grundläggande utbildningar och specialutbildningar för apparater kom att utföras vid FRAS. Dessa utbildningar flyttades sedermera under mitten av 1960-talet till en del av FV Tekniska skola FTS som inlemmades i FV Centrala skolor FCS i Västerås. Utbildningarna flyttades sedan ännu en gång under början av 1970-talet till FTS på flottiljen F14.

Från mitten av 1970-talet ändrades ånyo benämningarna på de två olika arbetsplatserna på flygflottiljerna och på CV till underhållsnivåer. Sålunda blev “Komp – A-nivå, Fvst – B-nivå och CV – C-nivå” viket kom att gälla framledes över flygplan 35- och 37-epoken.

Flygplan 35 var operativ under 39 år i 7 olika versioner med delvis förändrade och utökade avioniksystem.

Testmetodik för Flygplan 35 avioniksystem.

Avionikutrustningen i J35A, som i likhet med J32B omfattade Flygradio FR, Navigeringsradar PN, Spaningsradar PS, Sikte S, IK-radar var även utrustad med avancerat Flyglägesinstrument FLI och Datasystem DS samt en Styrautomat SA. PN och FLI konverterades senare till en mer avancerad versioner.
 Avionikutrustningen i SK35C var konverterat ur J35A men saknade DS samt de taktiska systemen PS, S och IK.
 Testförfarandet på J35A och SK35C utfördes med kraftförsörjd Sb och en del lösa testutrustningar uppkopplade till likaledes kraftförsörjt flygplan av två Op vilka utförde anbefallda åtgärder i testförskrifterna enligt följande förlopp ;
 En Op 2 i flygplanets kabin manövrerade strömställare och reglage samt läste av instrument eller akustiska signaler efter direktiv från en Op 1 som uppehöll sig i Sb operativrum eller utanför flygplanet. Op 1 uppgift var dels att manövrerade testutrustningarna i Sb för leverans av stimuli till flygplanets berörda system samt läste av eventuella resultatet på instrument, lampor etc på systemens provpaneler och dels att manövrera och avläsa direktanslutna provutrustningar utanför flygplanet.
Föreskrifterna utgjordes inledningsvis av SMI 35 men som senare blev UFS. Detta förfarande kunde betraktas som halvautomatiskt.
Avionikutrustningen i J35B/D omfattade Flygradio FR, Navigeringsradar PN, Spaningsradar PS, Sikte S, IK-radar, Flyglägesinstrument FLI och Datasystem DS samt Styrautomat SA.
Sb för test av J35B/D avionikutrustning, betecknad 405 B/D var installerad för test av dessa versioners i stort sett identiska utformning. Sb för J35F avioniksystem betecknad 405F hade sin testutrustning anpassad för denna version. Gemensamt för bussarna var att de hade alla provutrustningar och kablage placerade i bussens skåp- och bakre utrymme.
Gemensamt för Sb provpaneler var också att de i stort var identiska med de som användes vid apparattest i provbänkar på Fvst och CV, sedemera B- och C-nivå. Sb kablage anslöts till flygplanet genom 200–poliga anslutningsdon, två till antalet i en centralanslutningar V18 A och B i ryggåsen i flygplanets framkropp, genom vilka de flesta system sedan kunde testas.
Några system hade separat anslutningspunkter och även egna separata Provlådor vilka förvarades i Sb bakre del. Ett av dessa var Styrautomaten SA som anslöts i testuttag i flygplanets fena men med sina testpaneler inne i Sb operativrum. Radar PS-01/011 och Sikte 7B3/31 samt IR-spanaren 71N hade speciella Provlådor för service och felsökning och en Robotsignaltestar RBST anslöts direkt till berörd robotbalk.
För test av S35E avionikutrustning kunde både servicebuss 405 B/D och 405 F nyttjas i grunden. Den kompletterades med lös utrustning för Radarvarningssystemet APP-15.
 Provutrustningarna i Sb drevs med 3x200V – 400 Hz och 230 V – 50 Hz från ett Markaggregat MAGG som senare ersattes av ett Beredskapsaggregat BRAGG. Dessa kunde drivas antingen från elnätet eller med en bensinmotor av typ Wolksvagen WV i MAGG och typ Porsche i BRAGG vilka ingick i respektive aggregat. 

I MAGG- och BRAGG-arna ingick även ett kylluftaggregat för kylning av flygplanets avionik samt i BRAGG-en även för tempererad luft till förarkabinen beroende på vädersituationen med flygföraren i kabinen under läget Högsta beredskap.
Sb 405 F konverterades sedermera till 405J för anpassning till det från J35F nya versionen J35J avioniksystem i vilket FLI, DS och IK hade fått delvis nya apparater dock med samma eller utökade funktioner.
 Unikt för test av radar PS-03 och PS-01/011 fanns en speciell provpanel med benämningen Grovfelsökare vilken kan sägas utgöra den absolut första ”automattestaren” i FV. Grovfelsökaren hade ett automatiskt program för fellokalisering i hela radarn. Efter vissa statiska förinställningar i flygplanet sände provenheten, genom ett analogt styrt program ut kända signaler och stimuli till olika enheter till radarns olika delar via testkablaget i flygplanets ryggås samt mätte återkopplat resultat via samma kablage och jämförde detta med vad som skulle förväntas inom vissa toleranser. Vid avvikelse stannade programmet och dels visade på ett antal systemdelsmärkta lampor och dels med ett tvåsiffrigt nummer  i ett fönster som vid information från en manual i UFS pekade på att felet kunde finnas i en av två utvalda UE i radarn.
Dessa automatiska testerna utfördes vid fellokalisering i system eller vid kontroll efter felavhjälpande åtgärd(er) enligt speciella direktiv i UFS.

 

Bild på flygplan och Sb 405B/D/E/F

 

Vid introduktionen av flygplan 35 i FV önskade KFF/UH få en uppfattning om avioniksystemens funktioner och prestandadrifter i allmänhet varför så kallad Teleservice TS infördes. Den utgjordes av en fullständig test av flygplanets hela avioniksystem och anbefalldes redan när B-service skulle utföras, vilka utfördes på Komp. Testdirektiven gavs inledningsvis som tidigare nämnts i SMI35 och senare i UFS.
Dessa täta kontroller inföll då efter sju flygdygn och testerna tog cirka en till en och en halv vecka. Efter en tid när det klarades ut vad svagheter som fanns och åtgärdades och att systemen efter det blev mer funktionssäkra flyttades den kompletta TS till C- och D-service.
Efterhand som uppkomna svagheter åtgärdades och även TS efter dessa visade systemens stabilitet vid test i förhållande till flygtiden tillsammans med analyser från felutfall under flygning minskades testerna i omfattning och flyttades till att endast utföras i samband med Tillsyn av någon valör E, F, eller G på hela flygplanet. TS skulle då alltid utföras på hela dess avioniksystemet innan flygplanet kontrollflögs för att styrka dess luftvärdighet. Eftersom tillsynerna var centraliserade till Fvst och Sb var tilldelade Komp gick flygplanen efter det så kallade ”domkraftsskedet” vid Fvst till det Komp som det tillhörde där sedan TS sedan utfördes.
De systemen som skulle testas fanns upptecknade på speciella signaturlistor där referenser till åtgärdspunkter i SMI35 och senare TO UFS där de detaljerade åtgärderna fanns noterade.
Detta utförande, med tillsynsåtgärder på flygplanen vid CTS vid Fvst och sedan TS på Komp var rutiner på flertalet flygflottiljer under hela dess tid med flygplan 35.
Dock skulle en mer rationell rutin införas efterhand från slutet av 1960-talet med början på F18 i Tullinge. En Teknisk Chef CT vid dåvarande Avd VI på F18 beslutade att centralisera TS till en enda hangar med minst två till fyra testplatser och där samla alla flygtekniker som kunde undvaras från Komp och telemontörer från Fvst. Även skulle de kraftförsörjande aggregaten inrymmas i ljudisolerade rum och el- och rörledningar till uppställningsplatserna dras till praktiska nedhäng för lätt kunna anslutning till testobjekten. Härvid blev också arbetsmiljön förbättrad genom mindre buller i lokalen.
Där skulle även alla felutfall på flygplanens avioniksystem vid flygning på flottiljen tas om hand och de felavhjälpande åtgärderna utföras. CT, som hade befälet över den tekniska personalen reglerade dessa rutinerna genom att utfärda en så kallad Teknisk Flottiljorder.
Detta visade sig vara ett lyckokast som både minskade genomloppstiden vid och ökade kvalitén på TS vid tillsyn på flygplanen och vid felavhjälpande åtgärder efter anmärkning vid flygning. Den enkla förklaringen till detta var att samlandet av flottiljens kompetens fanns på ett ställe och erfarenheter från olika fellokaliseringar och åtgärder dryftades och överfördes tekniker och montörer sinsemellan under samma tak.
Denna ordning var dock en fredsmässig rutin som vid en krigssituation skulle upplösas och servicepersonalen och uppbundna Sb skulle återgå till respektive Komp och sedan ut i fält.
Den centraliserade TS hade alltså fördelen att verksamheten blev mer rationell och personalen ökade sin kompetens vilken även följde med dem ut i fält om det skulle bli ett skarpt krigsläge.
En nackdel som fördes fram av ansvariga kompaniledningar var att krigsmaterielen som samlats centralt skulle vara ett tidigt mål för en fiende vid ett eventuell kupp-anfall. Den uppvägdes av att en av Komp Sb alltid fanns kvar på respektive Komp.
 En bit in på år 1974 fick Chefen för F16 av Chefen för FV CFV order att ombeväpna från J35A till J35F efter ett beslut av Sveriges Regering och Riksdag. Man hade tidigare beslutat att avveckla flottiljer med J35F och det blev lämpligt att byta ut den äldsta J35-versionen mot den senaste och modernaste versionen.
Följden av detta blev att den teletekniska personalen på Komp och Fvst måste genomgå en omfattande omskolning på J35F avioniksystem vilket kom att spänna över cirka ett halvt års effektiv tid för varje tekniker och telemontör. Det skulle ske vid FTS i Halmstad och ske i omgångar. Under utbildningstiden skulle F16 ändå kunna vara 100% operativ med två divisioner J35A i en krigssituation. Planeringen av hela detta projekt visade att hela personalen skulle var utbildad inom två år om kontinuerligt halva F16 personalstyrkan utbildades och den andra halvan kunde hålla två divisioner J35A operativa på flottiljen.
Flottiljens flygande personal skulle även de omskolas men den operationen blev lindrigare eftersom en hel del redan utbildade flygförare överfördes från avvecklade J35F-flottijer.
 Ovannämnda CT hade en tid innan dessa beslut togs blivit CT över F16 i Uppsalas Avd VI, och tog nu upp resonemanget med att centralisera TS även på F16 till en gemensam plats i likhet med den vid F18. Undertecknad fick uppdraget att bygga upp denna organisation samt fick resurser att bygga ut kraftförsörjningen, i likhet som vid F18 centraliserade TS, vid den befintliga centrala TS-platsen i den hangar som hade uppförts tidigare för Fvst behov, från två serviceplatser till fyra platser.
Från januari 1975 startade så utbildningen av F16 personal vid FTS och F16 centraliserade TS bemannades med cirka 80% av den kvarvarande halva personalstyrkan för test och fellokalisering av J35A avioniksystem och i viss mån SK35C avioniksystem. Denna personalstyrka räckte ganska precis till att bemanna de fyra platserna för samtidig test av fyra flygplan. De 20% som var kvar vid respektive Komp utgjorde den tekniska länken mellan flygförarnas utsago vid felutfall till den sammanhållande person, i detta fall undertecknad som sedan skulle bereda och fördela objektet till de olika platserna vid centrala TS.
Efter några månader och innan flygplan J35F började tilldelas flottiljen konstaterade undertecknad vid en utvärdering att vår centraliserade TS att vi inte bara klarade flödet av flygplan som skulle åtgärdas utan också fick tid till återhämtning mellan de toppar på felutfall och vissa komplicerade fellokaliseringsåtgärder som kunde uppstå. Utjämnat över tid visade det sig att vi till och med skulle ha klarat av arbetsvolymen med endast tre serviceplatser. Ett resultat av ökad kompetens och erfarenhet hos den tekniska personalen.
 Under andra halvan av 1975 och hela 1976 och 1977 levererade kontinuerligt J35F-flygplan till F16 som började flygas av i första hand överförda redan utbildade flygförare och senare även av F16 omskolade förare. Samtidigt levererade FTS allt fler utbildade F16-tekniker och montörer på J35F avancerade avioniksystem. Dessa kom väl till pass för service av dessa flygplan. Lite trögt var det i början men det bättrade sig efter hand när erfarenheter lagrades och kompetens ökade hos personalen.

För att ytterligare rationalisera verksamheten lyckades undertecknad upprätta ett lättillgängligt handförråd av UE vid centraliserade TS för de ingående systemen i J35A och sedermera J35F vilket underlättade den annars så tungrodda logistiken med centralförrådet på Avd VI.
Eftersom vi jobbade med felrapportering från felyttringar och åtgärder till FV Driftdatasystem DIDAS, som tyvärr vid denna tid inte hade den tillgänglighet på flottiljerna avseende utdata som var önskvärt, skapade vi ett eget erfarenhetsgrundande bibliotek. I detta hade varje flygplanindivid en egen pärm med de olika systemen inordnade under egna flikar och där felyttringar och felsökningsresultat noterades efter hand som flygplanen genomlöpte vår organisation. Med detta system sparades mycken tid och dubbeljobb som bidrog till snabbare åtgärder och ökad tillgänglighet på våra flygplan.
 

Bild på TS-verksamhetens speciella logga


Denna verksamhet blev mycket omtalad i FV och vi fick studiebesök från andra flottiller varav en del anammade vårt koncept och införde det på sina flottiller.
TS-verksamheten i denna centraliserade form fanns sedan kvar ända till F16 ombeväpnade till JA37 varvid den upphörde och en återgång till upplägget som vid tiden före flygplan 35-epoken.