Navigeringssystem JA37

Tröghetsnavigering TN 

JA37 med RB71 och RB24J samt Extratank och AKAN.

Till flygplan JA37 kom att installeras ett navigeringssystem som vidareutvecklats från AJ37 navigeringssystem där flygplanets dator CD-107/207 var huvudenhet för sammanställningar av olika primärdatagivare samt beräknade de parametrar som var av betydelse för ett navigeringssystem som kunde medverka till att flygplanet kunde flyga i alla väder och mörker med hjälp av inmatade färddata på marken och i luften.

Försvarets Materielverks Flygplanbyrå FMV-F tillsammans med Flygvapenchefen CFV-s Flygavdelning utverkade en specifikation på funktioner och uppdraget att utveckla systemet gick till Svenska Aeroplan Aktiebolaget SAAB.

Datagivare för systemet var bland annat ett TN-system IME, Luftdatasystem LD-5, och Taktiskt Landningsystem TILS.

Utdata presenterades bland annat på Elektroniska Presentationssystemet EP-12.

I navigeringssystemet ingick följande samarbetande enheter;

• Dator CD 107/207

• TN-system IME (Inertial Measurement Equipment)

• Luftdataenhet LD-5

•  Anfallsvinkelgivare AG

• Taktiskt Landningssystem TILS

• Styrdata SD (markinformation från STRIL)

•  Jaktlänk JL (information två flygplan emellan)

• Navigeringspanel NP

• Datapanel DAP

• Systemtablå ST (JA37C)

• Knapp OPT FIX OF

• Knapp OPT-LAND MOD OLM

• Flyglägesindikator FLI (från IME)

• Reservkursanläggning RK

• Reservkursinstrument KI (från IME eller reservkursgyro)EP-12

• Siktlinjeindikator SI

• EP-12 Målindikator MI

• EP-12 Taktisk indikator TI (JA37C)

• Styrautomat SA-07

• Radar RR PS-46

• Bränslemängdindikator BMI

• Global Positioning System GPS, JA35D, vissa fpl.

Principblockschema navigeringsfunktionen.

Större bild

Fartvektor, princip

Större bild

 Uppbyggnad och Funktion

 Navigeringssystemet var uppbyggt så att det betjänades av flertalet, dels fristående system med egna presenterande funktioner och dels av system enbart för navigeringsfunktionen. Dessa lämnade data till CD för att denne skulle kunna utföra navigerings- och bränsleberäkningar för flyguppdrag.

Navigeringsfunktionen baserade sig på så kallad automatisk bestickräkning ABR vilket i huvudsak innebar att flygplanets dator CD med kännedom om startbas, fart och kurs kontinuerligt beräknade flygplanets position i longitud och latitud, LOLA. Informationen om fart erhölls från IME och från LD och om kurs från IME och RK.

På grund av systemofullkomligheter kom den beräknade positionen under flygning att avvika från flygplanets verkliga position. Felet korrigerades genom så kallade FIX-tagningar, vilket innebar att man manuellt med så kallad Optisk FIX eller SD FIX eller automatiskt genom GPS – eller TILS FIX tillförde en korrektion så att systemets uppfattning om positionen åter överensstämde den verkliga positionen.

Navigeringsberäkningen krävde för att CD skulle kunna utföra ABR att flygplanets markrefererade Fartvektor (färdhastighetsvektor) V0 beräknades ur de IME mätta hastigheterna vilka beräknades i ett markrefererat koordinatsystem men skilt ifrån det norrefererade.

Flygplanets luftrelaterade V0 beräknades ur machtal och ljudhastighet. För att få flygplanets fart i x- och z-led gjordes transformering över anfallsvinkeln ALFA i AG. För att få flygplanets fart i y-led utnyttjades ur IME -hastigheten beräknad y- accelertion och flygplanets sidtidskonstant.

För att få de luftdatamätta farterna i LD i det mark- och norrefererade koordinatsystemet gjordes transformering över attitydvinklarna från FLI. Genom jämförelse mellan IME- och LD -mätta hastighetsvektorerna V0/IME och V0/LD erhölls vindhastigheten W0 och vindriktning.

Princip uppdateringen av GP

Större bild

Princip beräkning och korrektionen av EP

Större bild

Ur Färdhastighetsvektorn (Fartvektorn) V0 beräknades flygplanets position med utgångspunkt från startbasens koordinater i LOLA och benämndes Grundposition GP. Uppdateringen av GP började vid rotationen före lättning (noshjulet utfjädrat) och skedde genom integration av V0. GP uppdaterades var 125:e millisekund ms. På grund av inverkan av olika felkällor kom GP, som tidigare nämnts successivt avvika från verklig position. För uppdatering av GP adderades en positonskorrektion till flygplanets GP varvid den slutliga positionen kallad Egen Position EP erhölls.

Positionskorrektionerna utfördes genom:

• automatisk initial FIX-tagning

• positionsjämförelse vid optisk FIX-tagning

• genom (SD) STRIL-FIX.

• FIX-tagning med inmätning av TILS

•  genom jaktlänk JL-FIX för att ensa två flygplans EP under ett företag

• genom GPS-FIX

• FIX-rensning

 TN-systemets IME mätte flygplanets accelerationer och läge relativt marken. IME uppbyggnad och konstruktion vad gäller plattformsdelen beskrivs i Flyglägespresentation JA37 under avsnittet Uppbyggnad och Funktion.

Enhetens elektronikdel innehöll för navigeringssystemet del ett minne för lagring av individegna kalibreringskonstanter, funktioner som oberoende av den CD övervakade lodriktningen samt kretsar för omvandling av analoga signaler till binära signaler och omvänt. För sin normala funktion var IME helt beroende av beräkningarna som utfördes av CD. Ävenså bestämdes i CD bland annat IME- baserad acceleration, fart och GP. För attityd- och kursvinkelsignaler fanns direkta utgångar från IME till FLI och KI. Kraftdelen i IME utnyttjade i normala fall flygplanets växelströmsförsörjning på 200/115V, 400Hz men vid kortare avbrott (> 500 m sek) på marken eller > 10 sek i luften tryggades försörjningen av +28 V via en DC / DC-omvandlare.

Modväxling i TN-systemet, princip

Större bild.

ST med TNF-knapp JA37C

 Större bild

TP med omkopplare och knappar till höger

Större bild

TN-systemets navigeringsfunktion hade två funktionsmoder, en Förinställningsmod och en Navigeringsmod. Vid förinställning utgick TN-systemet från inmatad startbas.

Fanns även en Back-Up-mod vid fel i CD.

Förinställningsmoden i sin tur var uppdelad i en Kort förinställning vilken är beskriven i notis  Flyglägespresentation JA37 under avsnittet Uppbyggnad och Funktion och en Lång förinställning vilken inleddes av sekvens 4 varunder plattformen uppvärmdes till drifttemperatur samt ställdes i vågläge. Under sekvens 5 – 9  gjordes upprepade beräkningar av plattformens kurs och lodläge samtidigt som den ställdes allt noggrannare i våg. Efter ca 12 min var den långa förinställningen klar och siffran 2 visades i DAP vilken preliminärt indikerade att navigeringsfelet var maximalt 2 km fel efter en timmes flygning.

Navigeringsmoden erhölls när förinställningen avbröts eller avslutades och innebar att IME lämnade information till samarbetande utrustningar, vilka utgjordes av CD, SA, RR, FLI, KI, SI, TI och MI.

Navigationsmod TN innebar att flygplanets position beräknades ur IME-beräknade hastigheter och Navigeringsmod LD innebar att positionen beräknades ur LD-beräknade hastigheter.

Modväxling mellan Förinställning och Navigering kunde ske på olika sätt och framgår av principbilden. Växlingen med TFN-knappen gjordes på ST vilken även hade en inbyggd lampa.

Funktionsövervakning FK av IME övervakades dels internt och dels av CD vilket informerades till samarbetande utrustningar och indikerade på Indikeringstablå lampfält TN.

Funktionskontroll FK av IME startades genom att Testvredet på TP ställdes i läge AUTO eller TN och knappen FK trycktes in varvid CD gjorde en utvärdering av IME övervakningskretsar. Vid godkänd test tändes Grön lampa på TP, annars Röd lampa.

I de flygplan där GPS ingick användes det som stödsystem för övriga navigeringssystem. Automatiska positions-FIXAR utfördes med hjälp av beräknade differenser mellan EP och GPS-position. GPS-mottagarens positionsdata gick till CD för beräkning och GPS aktiverades i CD via inmatning i DAP i läge FPL DATA, se nedan.

TILS placering vid landningsbanan samt sid- och höjdtäckning.

Större bilder.

TILS var ett system som även det arbetade på Ku-bandet (15,4 – 15,7 GHz). Det bestod av en markbaserad Sändare samt en flygplanburen Mottagare. Sändaren sände med två antenner, en för en sidlob med utbredningen 2 gr i sida och 20 gr i höjd och en för en höjdlob med utbredning 40 gr i sida och 1,3 gr i höjd. Systemet definierade elektroniskt en ledstråle i rymden och mottagaren mätte avvikelsen i höjd och sida relativt ledstrålen. Systemet med Sändare och Mottagare och i övrigt har beskrivits i notis Navigeringssystem Flygplan AJ, SK37 under avsnittet Uppbyggnad och Funktion.

Mottagning kunde även här ske på upp till 20 kanaler vilka inställdes enligt nedan;

•  Automatiskt av CD

• Manuellt från DAP

• Manuellt från NP vid fel i CD

 Funktionsövervakning i TILS mottagare gjordes på olika sätt så att den mottagna informationen utvärderades korrekt. Godkänt resultat resulterade i att signalerna SIDA OK och HÖJD OK matades till CD. Vid start av TILS kontrollerade CD automatiskt mottagaren.

TILS sändare manövrerades från flygledningen.

DAP (JA37D) med knappsats, DI och DKV. Läge DL/DAT saknas i JA37C.

NP med Bpk i JA37D

NP med Bpk i JA37C

Lägesväxlingsschema DAP

Större bild 

Manövrering och Presentation.

Inmatning och utmatning av uppdragsdata.

För in- och utmatning av uppdragsdata till systemet användes DAP. Dess Datakategoriväljare DKV hade sju lägen med olika funktioner för in- och ut- matning av alla aktuella data för beräkning och presentation före och under ett flyguppdrag. Ävenså registrerades eventuella felfunktioner av CD under flygningen vilka kunde utläsas efter landning.

Panelen var placerad till höger i kabinen.

Inmatningar föregicks av rensning i CD med knappen RENSA på DAP. Vid inmatning av data valdes IN med IN/UT-omkopplaren. DKV ställdes i önskat läge. Med tio siffertangenter inskrevs data vilka visades på Dataindikatorn DI.

Därefter verkställdes inmatningen av att avsedd Brytpunktsknapp Bpk (eller Bpk OK i JA37D) på NP trycktes in.

Panelen var placerad till höger i kabinen.

Inmatning av uppdragsdata från systemet gjordes med POS/UD i läge UD och  IN/UT-omkopplaren i läge IN samt val med DKV av önskad kategori enligt nedan;

• REF LOLA –Longitud och latitud inskrevs med sex siffror eller ett ref.nr för vissa baser eller brytpunkter inlagda i CD-s minne. Bpk L.

• TILS/BANA – TILS-kanalnummer, banriktning och bashöjder till bas som saknade ref.nr. Bpk L.

• BRÄ – Extra varningssignal bränsle. Bpk B4 (Bpk OK i JA37D).

• TI – Kartpositioner hanterade av CD såsom Luftvärn LV-områden, Flygförarbrytpunkter och STRIL-s fasta lägen överlagrades på TI. Bpk B4 (Bpk OK i JA37D).

• CL/DAT– Tid och datum (för GPS). TN autokalibrering (JA37D).

• FPLDATA – Flygplanindividberoende parametrar inmatades av markpersonal. Funktionsparametrar för presentation (inriktningskorrektion i SI), ljustrim för paneler, kalibrering av gasreglagets manöverarmsvinkel MAV, STRIL-adresser och presentationer av imperiska enheter matas in här samt även parametrar för radar, vapen, jaktlänk och motmedel.

 Utmatning av uppdragsdata från systemet gjordes med POS/UD i läge UD och  IN/UT-omkopplaren i läge UT samt val med DKV av önskad kategori för bland annat kontroll av rätt inmatning enligt nedan;

• REF/LOLA. - Utläsning av data för landningsbaserna (L1 – LDL). Utläsning av uppdragsdata knutna till brytpunkter och uppdrags-, återflygnings- och områdespolygoner gjordes på TI.

• TILS/BANA - visades bara TILS-kanal om bana med TILS var vald.

• BRÄ - Behövdes ingen adress.

• TI - Kontroll av inmatade TI-punkter och intryckning av OK presenterades på TI eller på dataindikatorn.

• REG/STR –Registrering Underhåll Funktioner RUF Snabbrapport efter uppdrag (endast avläsning). Vissa uppdragsparametrar, bland annat STRIL förbandsadress, val av övningsmod AKAN och IR-robot. Bpk B4 (Bpk OK i JA37D).

• CL/DAT utlästes tid och datum med OK-knappen (JA37D).

• FPLDATA - Kontroll av icke geografiskt bundna data gjordes i önskad inknappad adress och stegning med IN/UT-knappen.

 Rimlighetskontroll.

Innan uppdraget började kunde en rimlighetskontroll av detta göras. Detta innebar att med simulering ”ta sig runt” det inmatade uppdraget och kontrollera navigeringsbenens längd och riktning.

Rimlighetskontrollen utfördes på i princip samma sätt som i AJ37, se notis Navigeringssystem Flygplan AJ, SK37, under avsnittet Rimlighetskontroll, dock med någon avvikande knappologi och presentation. Förfarandet i detalj beskrevs i Speciell Förarinstruktion SFI JA37 del 2, Handhavande vid flygning (Hemlig) i avsnittet Datakontroll.

Brytpunktsnavigering.

 Navigeringsmod B (Brytpunkt) innebar i stort att presentationerna vid rimlighetskontrollen blev detsamma under det efterföljande flyguppdraget. Sålunda erhölls styrorder för navigering mot den Brytpunkt Bp som utgjorde destination, B1- B7 (B1 – B48 i JA37D) som var inmatade via DAP och vid övergång till moden inkopplades vald Bp som destination. I CD fanns logik för att bestämma förvald Bp. Kopplades moden in för första gången kontrollerar CD om det fanns LOLA på Bp i en prioriteringsordning BDL (Bp datalänk från STRIL via SD) – B1, B2 o s v. Om moden varit inkopplad tidigare erhölls den senaste Bp som destination om inte BDL uppdaterats, då denna Bp valdes som destination.

Manuell Bp-växling gjordes med knappen aktuell Bpk B1 – B7 (knappen B på TI i JA37D).

Automatisk destinationsväxling gjordes dels vid rotationen (noshjulet fjädrade ut) före lättning, varvid första inmatade brytpunkten B1 valdes som destination och dels när en Bp passerades, dock måste det ske inom 3 km från destinationen. Vilken brytpunkt som helst kunde också vid behov väljas manuellt, enligt ovan bland annat vid passage utanför 3 km.

I de fall där BDL var definierad valdes alltid denna vid övergång till Navigeringsmod B.

Presentationen på KI

Större bild

Kurs- och färdvinkelinformation.

På KI erhölls flygplanets kurs på kursskalan mot det fasta indexet och bäring till destination (Kommenderad kurs) på smala visaren mot kursskalan.

Indikatorn var placerad till höger uppe på instrumentpanelen.

Presentationen på MI

Större bild

På MI indikerades kurs av ett index mot kursskalan och Kommenderad kurs angavs med rörlig (tvärrandig) symbol.

Indikatorn, i första hand en indikator för RR var placerad centralt rakt fram i instrumentpanelen.

Presentationen på FLI

Större bild

På FLI visades flygplanets kurs på kursskalan mot en fast flygplansymbol.

Indikatorn var placerad till vänster vid sidan av MI på instrumentpanelen.

Presentationen på SI

Större bild

På SI visades Färdvinkelskalan 3 gr ovanför Fartvektorn VO skalad 1:6,7. Färdvinkeln (flygplankursen) avlästes mot index under skalan. Under skalan fanns index (tvärrandigt) för Kommenderad färdvinkel. Ävenså visades avståndet till aktuell destination.

Indikatorn var placerad ovanför instrumentpanelen i flygförarens synfält framåt.

Presentation av de olika symbolerna på TI i JA37C)

Större bild

På TI visades en kartbild (ELKA) med Kustremsor och ett rutnät med LOLA-grader samt ett relativt stort antal symboler, dels lagrade i CD, dels inknappade via DAP och dels sända från STRIL via SD. Kartan var centrerad till den egna flygplansymbolen, markerad med en triangel samt en linje i färdriktningen. Linjens längd motsvarade en minuts flygtid.

Utöver dessa presenterades även eventuellt radarmål (från STRIL och/eller egen radar) med flygkurslinje med längd som motsvarade 1 minuts flygtid, EP i LOLA, förvald landningsbas samt avståndet till aktuell destination.

Indikatorn var placerad snett upp till höger i instrumentpanelen.

Presentationen på BMI

På BMI visades aktuellt kvarvarande bränsle på den smala visaren samt bränslebehovet på randiga breda visaren ”slipsen” till landning L1 från respektive Bp allt eftersom uppdraget förflöt.

Indikatorn var placerad till höger uppe på instrumentpanelen.

Fixtagning.

Eftersom navigeringssystemet var behäftat med fel som kunde växla med tiden måste GP övervakas vilket utfördes med FIX-tagningar. Men använde då de i CD definierade brytpunkternas koordinater vid beräkningen av korrektioner till grundpositionen.

FIX-tagning indelades på följande sätt;

• Automatisk FIX-tagning

  • Start FIX

  • GPS-FIX (om GPS var monterad och vald)

  • TILS-FIX

• Manuell FIX-tagning

  • Start-FIX

  • Optisk-FIX

  • STRIL-FIX

  •  JL-FIX

  • FIX-rensning

 Automatisk FIX-tagning.

Automatisk FIX var av egenfixkaraktär och skedde helt automatiskt. De bestod av Automatisk initial FIX (Start FIX), GPS FIX  och TILS FIX.

Automatisk initial FIX (Start FIX) verkställdes vid start eller landning och åstadkoms, under förutsättning att vid sättning vid senaste landningen avståndet till den landningsbas som utgjorde destination vid start av navigeringssystemet ansågs vara mindre än 5 km sattes därvid den aktuella landningsbasen som startbas och dess koordinater blev utgångspunkt för GP vilken därmed uppdaterades.

GPS FIX uppdaterade EP och tilläts om GPS-data var OK men endast under flygning och ej under landningsfas 2 och 3.

TILS FIX gjordes vid TILS- inflygning och skedde kontinuerligt under landningsfas 3 (ej på lägre höjd än 50 meter) så länge flygplanets mottagare befann sig inom det linjära området. Den uppdaterade EG.

Knapp för initiering av FIX-tagningar monterad uppe till vänster i kabin.

Manuell FIX  skedde helt manuellt och bestod av Initial FIX (Start FIX), Optisk FIX, STRIL FIX och FIX-rensning.

Initial FIX (Start FIX) verkställdes vid start eller landning och åstadkom så att startposition och banriktning definierades för systemet genom att knappen OPT FIX på styrspaken trycktes in på den av baserna i L1 – L4 eller LDL (se landningsfaserna nedan) som utgjorde startbas och dess koordinater blev utgångspunkt för GP vilka därmed uppdaterades.

Optisk FIX kunde verkställas när korrigering av navigeringssystemets positionsuppfattning ansåg behövas vid överflygning av någon av de inlästa Bp- erna. Den avsedda Bp valdes som destination och vid passage av Bp trycktes knappen OPT FIX in varvid EG korrigerades.

STRIL FIX verkställdes på samma sätt som Optisk FIX ovan men mot en av STRIL utlagd Bp (BDL).

JL (Jaktlänk) FIX kunde utföras mellan olika flygplans navigeringssystem som hade uppkopplat radiosamband och ingick i en JL-grupp.

FIX-rensning har egenfixkaraktär och nollställde de korrektioner som adderats till GP varvid denne och EG blir densamma. Funktionen verkställs med RENSA på DAP.

Landningsfaser och bangeometri.

Större bild.

Landningsfunktion.

Allmänt

Landningsmod L (Landning) efter uppdraget inleddes genom modväxling, automatiskt eller manuellt. Därmed blev förvald landningsbas destination och styrkommandon erhölls mot den aktuella banans mittpunkt.

På SI och FLI korsvisare visade kommandona för flygning mot en landningsbrytpunkt LB. När denna passerades erhölls styrkommando in mot grundlinjen och därefter längs glidbanan till sättning på landningsbanan. Om TILS fanns aktiverad och flygplanets mottagare låst på denna gavs styrkommando från TILS, dock inte förrän LB passerats.

Funktionen är i princip en direktlandning och indelas i tre faser enligt nedan;

• Landningsfas 1 – börjar då LB valdes på NP. Bp blir då destination och kommenderad höjd sätts då till 500 meter.

• Landningsfas 2 – börjar när LB passerats varvid LF blir destination eller valts manuellt (kort inflygning) på NP

• Landningsfas 3 – börjar kommando för standardplané (avstånd 10 km till sättpunkten) erhölls (förutsatte TILS)

FLI korsvisare frilagda.

KI med bankursen 30 grader presenterad.

Landningsfas 1

När LB valdes på NP inkopplades funktionen för landningsnavigering in. Härvid erhölls styrorder mot landningsbrytpunkt som svarade mot förvald landningsbas och banriktning. Presentationen på SI var identisk med vid navigering, se bild under Navigeringsmod B ovan. På FLI lösgjordes korsvisaren och visade  kurs- och höjdkommandon för flygning mot LB. På TI visades avståndet och på KI bäringen till landningsbrytpunkt LB. KI visade även landningsbanans riktning. På TI lades en inflygningscirkel ut till grundlinjen där det framgick om det blev höger- eller vänstersväng in mot denne. Om landstället var utfällt gavs på TI en beräknad ALFA-vinkel som gav optimal omdragsacceleration (omdrag = nytt landningsförsök) vid fullgas (MS, Max gas och Släckt EBK) på aktuell höjd. På SI gavs presentation för hållning av en konstant flyghöjd till lägst 500 m fram mot LB samt även presentation på Fartvektorns VO-s fena. Om den i programmet anbefallda farten 550 km/h inte hölls indikerades vid för hög fart hög fena och vid för låg fart låg fena. När landningsstället fälldes ut ändrades fartreferensen till den fart som motsvarade ALFA = 12 grader eller 15,5 grader om denna ALFA-referens valts manuellt. Destinationen till LB hade som mål 20 km från sättpunkten.

SI presentation fas 2

Större bild

Landningsfas 2

Fasen inträdde automatiskt när LB passerades varvid styrkommando på FLI och KI presenterades för sväng in mot grundlinjen och sättpunkten LF blev destination.

SI ändrar också presentation och visade ett programmerat svängkommando samt höjdstolpar. Svängen hade radien 4,1 km vilket med farten 550 km/h gav en bankningsvinkel på 30 grader. Flyghöjden sattes i programmet till 500 m vilket angavs i SI på Fartvektorn VO. Fanns tillgång till TILS- information, (TILS låsning) indikerades detta med tänd lampa TLS vid MI och text TILS i SI. Om då flygplanet befann sig utanför linjär sidsignal gavs styrorder med 45 graders anflygningsvinkel till TILS ledstråle i sida och vid passage till linjär signal gavs styrorder på SI och FLI för en mjuk sväng in till denna ledstrålen.

Växling till Landningsfas 3 uteblev om:

• TILS inte var låst

• Flygplanet befann sig utanför TILS-sidsignalens linjära område.

• Flygplanet befann sig utanför TILS-höjdsignalens linjära eller användbara område.

SI presentation fas 3

Större bild

Landningsfas 3

Fasen inträdde automatiskt när flygplanet korsade glidbanan för standardplané 2,86 grader, vilket inträffade vid den kommenderade flyghöjden 500 m på avstånd 10 km från sättpunkten. Styrkommando presenterades i SI och på FLI korsvisare att följa den med avståndsinformation från TILS och  med presentation av avståndet på TI. På SI presenterades glidbana med riktpricken 2,86 grader under konsthorisonten och avvikelsen från glidbanan presenterades av höjdstolpbanan i förhållande till glidbanan. I slutet av fas 3 släcktes TILS- indikeringen i SI och ersattes med avståndsindikering digitalt. Under fasen uppdaterades EP automatiskt med så kallad TILS-FIX men upphör under 50 meters flyghöjd.

SI presentation Optisk landningsmod.

Större bild

Styrspak med OPT–knapp.

Optisk Landningsmod inkopplades automatiskt när aktuell flyghöjd under slutfasen understeg 35 m och radarmätt höjd var mindre än 15 m. Då växlade SI presentation och indikerade att stolpbanan försvann och samtidigt korrigerades banvinkeln så att glidbanan utgjordes av en sjunkhastighet av 2,96 m/sek.

Optisk Landningsmod kunde även inkopplas manuellt med att trycka in OPT- knappen på styrspaken Glidbanan presenterades då på SI  och FLI med förhållandet 1:20 (höjd:avstånd, 2, 86 grader till sättpunkten) i landningsbanans riktning. TILS- information användes inte för styrorderberäkning i denna mod varför TILS- indikeringen släcktes vid MI och på SI och Korsvisarna i FLI parkerades

TN-systemet hade ett reservsystem AHRS (Attitude Heading Reference System) som aktiverades vid TN-fel. Vid AHRS aktiverat presenterade flygläget i SI med en Horisont med Banvinkelskala, Reservfartvektor, Reservkurs, TILS-information som normalt samt texten ”AHRS”. FLI felvarnar. AHRS använde information från SA vinkelhastigheter i roll och tipp och SA omräknar dem till roll- och tippvinklar som vid bortfall av IME (TN) och med stöttning från LD av fart, höjd, anfallsvinkel samt kurs från RK för att beräkna flygläget.

AHRS kopplades automatiskt in, SA attitydfunktioner kopplades ur och medförde relativt bekväm hemflygning till bas.

Dimensionerande fall för beräkning av bränsletilläggför inflygning för landning.

Större bild. 

Bränsleberäkning.

Under uppdraget erhölls information om bränslesituationen på den i CD planerade flygningen. Bränsleuppföljningen syftade till att ange bränslebehovet för återstående delen av uppdraget inklusive tillägg för landningsproceduren (tillägget varierad beroende på vald mod, L, LB ,LF) och minimibränsle vid sättning (10%). Beräkningarna av ovannämnda funktioner utfördes av CD och  aktuell bränslemängd och beräknat behov (”slipsen”) presenterades på BMI.

Beräkningen utgick ifrån planerat uppdrag samt aktuell vind och yttre last. Efter start beräknades behovet fortlöpande. Beräkningen på den aktuella delsträckan gjordes med planerad fart och aktuell höjd fram till destination för aktuell delsträcka Därifrån ingick behovet i enlighet med uppdragsplaneringen för resterande del av uppdraget fram till landning.

BMI visar aktuellt bränsle samt behovet för uppdraget på ”slipsen”.

Beräkning av presentation av bränslebehovet i olika navigeringsmoder Mod;

• Mod B – ”Slipsen” enligt planering för återstående del av uppdraget fram till landning.

• Mod L - ”Slipsen” från aktuell position till landning med distansekonomisk fart på aktuell höjd.

• Mod LB - ”Slipsen” för distansekonomisk fart på aktuell höjd. Tillägg för flygning LB till LF (4%) utöver minimibehovet vid sättning (10%).

• Mod LF - ”Slipsen” för distansekonomisk fart på aktuell höjd. Inget tillägg utöver minimibehovet vid sättning (10%).

Lampa BRÄMÄNGD på en del av ITF

BRÄMÄNGD-varning (första och andra) för min bränsle indikerades som BRÄMÄNGD (lampa) på en ITF (varningstablå) och akustisk huvudvarning i hörtelefon. Den gavs då bränslebehovet ”slipsen” (med respektive utan inmatad bränslereserv) var lika som kvarvarande bränslemängd. Varningen beräknades från aktuell position till förvald landningsbas, inklusive behovet till alternativ bas.

ITF var monterad till höger i kabin.

Skrivet av Göran Hawée

Senast uppdaterad 2020-09-04

Källor: Beskrivning JA37, del 1.