Utveckling      Operativ
                  /---------/------------------------2007
--|----|----|----|----|----|----|----|----|----|--
      1950      1960      1970      1980      1990

Saab 37 Viggen
AJ37 JA37 SH37 SK37 SF37                   Notis 2

Projekt 37 junior 1960

Större bild

Flygplan 37 Konfiguration 3 1965

Större bild

Reverseringssystemet, princip

Större bild

Provflygplan 37-1 startar första gången.

Provflygplan 37-1, -2, -3  –5 (ej märkt) och -6

Provflygplan 37-6 startar med tänd EBK

Provflygplan 37-7 skjuter raketer.

Provflygplan 37-800

Provflygplan 37-21 (37-2) som JA37

Flygplanprojekt 1961

Större bild

Jetmotor JT8D, RM8A och RM8B

Större bild

Jetmotor RM-8A

Större bild

Jetmotor RM-8B

Större bild

Huvudgenerator med generatordrivenhet ....
Större bild

 .....och kontrollpanelen

Större bild

Nödgenerator

Större bild

Likriktare

Större bild

Batteri
Större bild

Bakgrund

Under slutet av 1950- talet och i början av 1960-talet fortsatte den mycket snabba tekniska utvecklingen. Detta skedde inte bara inom flygtekniken, utan kanske ännu mer på det elektroniska området. Samtidigt ökade de operativa kraven genom ständig förändring av hotbilden, föranledd av vapenutvecklingen och en accelererande kapprustning i vår omvärld. Den förväntade nedrustningen efter andra världskriget hade förbytts i en ny rustningsperiod under det Kalla kriget.

Mot denna bakgrund, måste flygvapnets attackförband förnyas och en ersättare för A32 Lansen började utredas redan1952. Efter olika studier i etapper fram till 1962 där målen växlade mellan jakt- och/eller attackflygplan togs det slutligen beslut om ett enhetsflygplan i olika versioner för attack- skol- spanings- och jaktuppdrag skulle utvecklas.

Flygplanet skulle också vara anpassad till svenska krigs- och vägbassystemet BAS 60 med extremt korta start och landningssträckor. Flygvapnets krav på detta nya flygplan var alltså omfattande. Det skulle kunna bära omfattande utrustning samt kunna operera från en centralt belägen bas till varje del av Sveriges 2000 km långa kust i alla slags väder, både natt och dag.

Utvecklingen

Projektstudier bedrevs under tiden 1952 till 1962 av Flygstaben, Kungliga Flygförvaltningen och SAAB för att skaffa underlag för viktiga beslut om flygplaninriktningen. Detta utfördes i perioder om 2 – 4 år.

1952-56    1300-utredningen Jakt- men även attackuppgifter

1956-58    1350 A36-utredningen Attackuppgifter

1956-57    1400-utredningen Jaktuppgifter

1958-62    37 / 1500-utredningen Enhetsflygplan

Resultat av studien blev ett flygplansystem med olika operativa krav samt val av viktiga konstruktionsförutsättningar:

Attackuppdrag: Bekämpning av sjö- och landmål i hård motverkansmiljö

Jaktuppdrag: Bekämpning av bekämpa luftmål på låg och hög höjdunder alla ljus- och väderförhållanden.

Spaningsuppdrag: Spaning över hav och land under alla ljus- och väderförhållanden i hård motverkansmiljö

Flygplanet skulle tas fram i fyra versioner: attack, skol, spaning och jakt

Systemet skulle ha specificerad tillfölitlighet och underhållsmässighet.

Flygplanet skulle vara ensitsigt, utom skolversionen.

Start och landning skulle kunna ske på korta (<500m) banor, STOL.

Redan i februari 1960 fanns ett projektutkast Projekt 37 junior för 2 motorer typ Rolls Royce RR RB 153 med flygplan 35 Draken som förebild. Modellen var både med och utan nosvinge.

Efter flera turer med förslag från SAAB på olika utföranden med olika motortillverkare såsom Projekt 1508A2 (RR Spej) och Projekt 1562 (Bristol Olympus) beslutades att genomföra  Projekt 1534  med en motor Pratt & Whitney PW JT8D-22 anskaffad av KFF. Utvecklingen skred sedan vidare med finslipningar i steg med beteckningar Fpl 37 Typkonfiguration I TK1 (30 oktober 1962), TK2 (26februari 1963) och TK3 (26april 1965). TK 3 var identisk med provflygplan 37-1. Flygplanet var nu behäftat med nymodigheter som nosvinge och dragkraftsrever-sering.

Efter detta vidtog viktuppföljning och vindtunnelprov vilket kom att påverka utförandet och tog en del tid att förverkliga.

37-1 flög första gången 8 februari 1967.

Flygutprovningen med 37-1 visade sedan att ett antal åtgärder måste utföras för att förbättra flygegenskaperna och markuppträdandet innan slututförandet för AJ37 kunde presenteras. Där ingick bl a att framkroppen ”knäcktes” upp, nosvingeklaffen ställdes om, serietrim infördes och roderauktoriteten stärktes samt att reverseringssystemet ändrades. Den slutgiltiga åtgärden för flygegenskaperna var införande av ”Rimforsabulan”, en formkropp på ryggåsen som balanserade ut flygplanets nollmoment i tippled och de speciella tillskotten orsakade av yttre last.

Detta utförande kom att representera versionerna AJ/SK/SF och SH37.

Det tillverkades ytterligare ett antal provflygplan enbart för test av olika delsystem för AJ37.

37-2 flög första gången 21 september 1967 och användes för prov av styr- och automatiska fartkontroll- AFK systemet.

37-3 användes för utprovning av den kompletta avioniken och flög förtsa gången 29 mars 1968.

37-4 flög första gången 28 maj 1968 och avsågs nyttjades för test av alla motorfunktioner. Det havererade dock efter 1 år.

37-5 användes för prov med yttre last och flög första gången 15 april 1969.

37-6 flög första gången 24 januari 1969 och var till provning av avioniksystemet och vapensystemet..

37-7 var ett extra provflygplan som nyttjades för provning av motorfunktionerna och togs fram p g a haveriet med 37-4. Det flög första gången 20 november 1969.

37-800 var provflygplan för skolversionen med dubbelkommando. Det flög första gången 2 juli 1970.

När JA37 senare utformades infördes bl a en starkare och mindre störningskänslig motor, förstärkt styrsystem samt ökad inre bränslemängd.

För utprovningen av JA37 konverterades först 37-2 till 37-21/51 för test av styrsystem och vapen och flög första gången som JA37 4 juni 1974. Ytterligare 3 äldre provflygplan fick JA-standard för test av övriga system. Således blev 37-3 blev 7-31/53, 37-5 blev 37-51/55 och 37-7 blev 37-71/57 samt 37-6 blev 37-61 efter 37-71/57 haveri 1975.  För JA37-utprovningen byggdes ytterligare ett extra provflygplan 37-8 som flög första gången 15 december 1975

Motorerna

Ursprungligen fanns flera alternativ av motor för Viggen planerade av KFF vilka ingick i de tidiga flygplanprojeken vika det togs ställning till 1961. Dessa utgjordes av:

Rolls Royce Medwey (Storbritannien). Denna motor var en utveckling av AVON-motorn (ingick i flygplan 32 och 35) som eventuellt skulle få en framtid i RAF kommande flygplanprojekt vilket aldrig infriades. Svensk flygmotor med stor erfarenhet av Avon hade hopp om val av denna motor.

Bristol Siddeley Olympus B.O1.22 (Storbritannien), en föregångare till ”Olypusmotorn i Concord. Denna motor förordade SAAB. Motorn var planerad för ett brittiskt militärt flygplan TSR.2 som dock aldrig serieproducerades.

Pratt & Whitney J75, en militär version av JT4 (USA). Motorn var en utveckling av J57 och var installerad i amerikanska F-105 och F-106 som kom i tjänst under senare delen av 1950-talet.

Pratt & Whitney JT8D-22 (tänkt militär version av JT8D (USA). Denna motor föreslogs av P&W och var en militär version av den civila JT8D som planerades för bl a Boning 727.

Den fick senare en utveckling i många versioner.

KFF beslutade 1961 att den militära versionen av P&W JT8D skulle utveckla och anpassa till Viggen. Konstruktionen var av dubbelströmstyp med integrerad efterbrännkammare EBK, d v s en grundmotor av konventionell jetmotortyp vilken drev en fläkt för extra dragkraftstillskott samt lufttillskott för att effektivisera EBK-funktionen. Denna konstruktion skulle dock medföra, visade det sig under utprovningen i Viggen en hel del konsekvenser beroende på motorns konstruktion där fläkt- och kompressordimensionerna var väl små för de luftintag- och EBK-störningarna som användningen i Viggen medförde. Detta och annat innebar bl a omfattande konstruktionsändringar och avsevärt ökade kostnader. Detta arbete kom att utföras vid Svenska Flygmotor i Trollhättan som i samarbete med KFF och P&W samlade på sig mycken kompetens om den nya dubbelstömsmotorn.

Motorn fick beteckningan RM (reamotor) 8 i Flygvapnet.

Den tillverkades sedan i två versioner, RM8A för AJ, SK, SF och SH37 samt RM8B för JA37.

RM8A utvecklade en dragkraft på 6455 kp (60.7 kN) på grundmotorn (ej EBK) samt 10405 kp (102.0 kN) med tänd EBK ZON III. Överraskningar och problem som uppträdde under utprovningen och som skulle följa motorversionen genom åren var benägenheten till luftströmningsstörningar (”pumpningar”) vid ogynnsamma driftförhållanden, som snabba gaspådrag eller gasavdrag vid samtidig hög anfallsvinkel, snedanblåsning och hög höjd.
RM8B kom att utveckla en dragkraft på 6795 kp (66.6 kN) på grundmotorn (ej EBK) samt 11250 kp (1110.3 kN) med tänd EBK ZON III. Denna version hade kompletterats med ett extra fläktsteg vilket ökade luftgenomströmningen och dragkraften.

Benägenheten att ”Pumpa” var lägre i denna version. Dessutom hade JA37 ett datoriserat övervakningssystem RUF (Registrering Underhåll Flygning) vilket samlade all nödvändig motordata i flygplandatorn och på magnetband i en bandinspelare för snabb utvärdering, dels s k ”Snabbrapport” i flygplanet efter flygningen och senare i speciell RUF-utvärderingsstation.

Integrerad avionik

SAAB37 Viggen hade endast en besättningsman för hantering av en omfattande avionikutrustning, d v s den flygburna elektronikutrustningen där bl a spanings- och siktesradar ingick. Till sin hjälp hade han en Centralkalkylator CK37 i AJ/SK/SF/SH37 och en Centraldator CD107 i JA37 som väl skötte vad ytterligare en besättningsman skulle utföra.

CK / CD var väl integrerade med övriga system och utformade med mycken automatik för att underlätta handhavande i taktiska situationer där bl a höga farter och korta beslutstider avgjorde om anfall för bekämpning av mål skulle lyckas eller inte. Härmed kom den utvecklade avioniken i Flygplan 37 att starkt påverkade flygplanets värde som krigsflygplan

Elkraftförsörjning

Samtliga Flygplan 37 hade en växelströmsgenerator som huvudkraftförsörjare med en mindre vinddriven nödgenerator som reservkratförsörjare samt ett likspänningssystem med två likriktare och ett batteri. Huvudgeneratorn och nödgeneratorn levererade 200/115V 400Hz till ett skensystem som delade upp försörjningen till alla förbrukare vid normaldrift .
Vid reservdrift försågs de, för flygningen absolut nödvändiga system med kraft.
Likströmssystemets likriktare lämnade 29V och batteriet 24V och systemet hade samma uppbyggnad avseende normal- och reservförsörjning som växelströmssystemet. Vid totalt växelströmsbortfall fanns endast batteriet att tillgå, vilket normalt räckte till max 10 min flygning.

Flera versioner

Flygplan 37 Viggen projekterades som ett ”enhetsflygplan” d v s utformades som attack- jakt- och spaningsflygplan för ersättning A32A, S35E och J35D. Dessutom tillverkades ytterligare en versioner, ett skolflygplan, med två sitsar och dubbelkommando för underlättande av typinflygning av alla blivande Viggenflygförare.

Även en exportversion kallad SAAB 37E Eurofighter projekterades i början av 1970-talet. Flygplanet avsågs ha samma utformning och prestanda som JA37. Eventuella köpare var vissa länder inom NATO men också Australien 1972 och Japan 1973 samt Indien 1978. Ingen försäljning slutfördes dock. Österrike visade intresse för en SAAB 37X, en exportversion av JA37 under 1980-talet men valde i stället J35DO

Totalt tillverkades 328 flygplan SAAB37 under åren 1970-1989.

Läs mera om: 

• AJ37

• SK37

• SF37

• SH37

• JA37

Aktuella tekniska order.  (AEF-medlemskap erfordras för läsning)

Skrivet av: Göran Hawée

Senast uppdaterad: 2014-12-07